В Петербурге самый проблемный участок - Колпино. Район фактически разделен железнодорожными путями на две части. Поэтому увеличение интенсивности движения автолюбители воспринимают в штыки. Но есть решение, которое всех бы устроило. Железнодорожный переезд со шлагбаумом - это все-таки пережиток прошлого. Современные подходы к организации транспортных потоков требуют, чтобы железнодорожные линии не пересекались с автомобильными дорогами, а значит, ситуацию мог бы исправить современный путепровод. Судьбу дороги и варианты того, как решить вопрос с транспортными потоками сейчас, обсудили на круглом столе в "РГ" Андрей Макаров, заместитель начальника ОЖД по строительству, Елена Ногова, заместитель руководителя Санкт-Петербургского института транспортных систем, Елена Киселева, депутат Законодательного собрания Санкт-Петербурга, и Юлия Головина, официальный представитель комитета по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга.
Почему ситуация обострилась именно в этом году?
Андрей Макаров: Необходимо отметить, что органы власти субъектов РФ, по территории которых организовано курсирование высокоскоростного поезда "Сапсан", были предварительно проинформированы о планируемой реализации данного проекта. Иначе и быть не может. Ведь наши проекты и городские тоже, мы вместе с субъектом отвечаем за развитие транспортной доступности населения.
Как известно, на направлении Москва - Санкт-Петербург скоростные поезда "Сапсан" курсируют с 2009 года. Реализовываться же проект начал еще в 2007-м.
Сегодня очевидно, что "Сапсаны" нужны, этот факт неоспорим, эти поезда востребованы и любимы пассажирами. Начало движения скоростных поездов выявило проблему пропуска автотранспорта через действующие железнодорожные переезды. Существующая, исторически сложившаяся автодорожная инфраструктура перестала соответствовать реальным потребностям транспорта.
Но пока, к сожалению, не завершено строительство продолжения улицы Софийской до промзоны "Металлострой" с путепроводом через железную дорогу Санкт-Петербург - Москва. Мы понимаем, что это очень большая финансовая нагрузка для города, что это непросто, но видим, что город также заинтересован в максимально быстром завершении этих работ.
Почему вопрос о создании путе-проводов не поднимался раньше, ведь изначально, когда вводилось высокоскоростное движение, было очевидно, что когда-нибудь переезды в их нынешнем виде станут ограничивать транспортные потоки?
Елена Ногова: Вопросы строительства путепровода обсуждались еще тогда, когда запуск "Сапсанов" только планировался. Но, как всегда, все упирается в деньги. Предполагалось, что средства на проектирование и строительство будут заложены в бюджет, но затем грянул кризис 2008-го, город стал заниматься секвестром. Под нож попали многие крупные инфраструктурные проекты, в том числе и путепроводы в Колпино.
Ну а сейчас-то виадуки строить будут?
Елена Киселева: Возведение виадуков входит в планы правительства Санкт-Петербурга, однако вопросы проектирования, строительства, выделения средств, оформления необходимой документации продвигаются довольно медленно.
В планах по Колпинскому району значится два таких путепровода: при строительстве продолжения Софийской улицы в промзону "Металлострой" и второй объект появится при реконструкции и продлении Оборонной улицы до Лагерного шоссе через Ижорский пруд.
Какова цена вопроса?
Юлия Головина: Создание путепровода до Металлостроя оценивается в 2,2 миллиарда рублей. Первый этап строительства моста через Ижорский пруд будет стоить 1,2 миллиарда рублей.
За чей счет будут строиться путепроводы?
Елена Киселева: В бюджете Санкт-Петербурга на 2016 год и плановый период 2017-2018 годов уже заложена часть средств на эти проекты. Однако я считаю, что принять финансовое участие в создании данных объектов должны все три заинтересованные стороны: правительство Санкт-Петербурга, ОАО "РЖД" и федеральные власти. Только так, навалившись всем миром, скоординировав действия, можно сдвинуть вопрос строительства наших виадуков с мертвой точки.
Готовы ли "Российские железные дороги" вкладывать деньги в данные проекты?
Андрей Макаров: Согласно федеральному законодательству строительство автомобильных путепроводов не может осуществляться на средства ОАО "РЖД", в связи с тем что данный вид деятельности не является для компании профильным.
На основании разъяснений минтранса работы по проектированию и строительству автодорожных путепроводов должны осуществляться за счет средств соответствующих субъектов Российской Федерации, которые могут обратиться в федеральные органы исполнительной власти за получением государственных субсидий на эти цели.
Вместе с тем при строительстве автомобильных путепроводов ОАО "РЖД" готово взять на себя формирование оптимальных технических условий, осуществление технического надзора и обеспечить разработку рабочей документации и вынос своих коммуникаций из зоны строительства виадуков.
Кроме того, разрешить вопрос транспортной доступности ряда населенных пунктов позволит реализация проектов государственно-частного партнерства и привлечение внешних инвестиций в проекты строительства путепроводов.
Ситуация в Колпино получила широкий общественный резонанс. Проводилось много совещаний, в том числе и на федеральном уровне. Есть ли результаты?
Елена Киселева: Я принимала участие в последнем совещании в ОАО "РЖД" в Москве по вопросу строительства наших путепроводов. Тогда министр транспорта России Максим Соколов обратился к главе правительства Дмитрию Медведеву с просьбой выделить федеральное софинансирование на строительство, в том числе и виадуков в Колпино.
Когда путепроводы могут быть сданы?
Юлия Головина: Завершение полного комплекса работ по строительству автомобильной дороги от Софийской улицы до дороги на Металло-строй планируется во втором квартале 2017 года. Проектирование второго путепровода должно завершиться в третьем квартале 2016 года.
Нет сомнений, что железнодорожные переезды влияют на транспортную ситуацию в Колпино. Но все же являются ли путе-проводы панацеей? Нет ли опасности того, что виадуки будут построены, а пробки останутся?
Елена Ногова: Когда путепроводы будут построены, это позволит решить транспортную проблему в Колпино, по крайней мере сейчас, при нынешних объемах застройки, при существующем количестве автотранспорта. Все-таки постоянное закрытие дороги, имеющей ключевое значение для микрорайона, вызывает много неудобств.
Представители Смольного озвучивали позицию, что увеличивать интенсивность движения высокоскоростных поездов логично после 2018 года. Какова позиция ОЖД по данному вопросу? Можно ли отложить увеличение количества высокоскоростных составов на линии на этот срок?
Андрей Макаров: С 1 октября 2015 года на направлении Санкт-Петербург - Москва было сохранено количество регулярно курсирующих поездов "Сапсан". Был изменен только график движения. Время закрытия железнодорожных переездов "Славянка" и "Колпино" не увеличилось.
Отмечу, что спрос пассажиров на эти перевозки постоянно растет. Дополнительные скоростные поезда "Сапсан" на направлении Санкт-Петербург - Москва будут введены по мере спроса населения. Все стороны - и мы, и город - понимают, что мы просто обязаны удовлетворить эту потребность. При этом мы и дальше будем действовать согласованно.
Мы сегодня много говорим о переездах. Можно ли как-то сократить период, на который они закрываются?
Андрей Макаров: Эта работа ОАО "РЖД" уже проведена. Мы инициировали сокращение времени предварительного закрытия железнодорожных переездов с десяти до пяти минут, что зафиксировано в приказе министерства транспорта России. Сокращение времени закрытия переездов не влияет на безопасность движения, однако здесь необходим комплексный подход.
Только совместные действия железнодорожников, представителей органов власти и ГИБДД позволят обеспечить безопасность дорожного движения в местах пересечения автомобильных и железных дорог. Кстати, разговоры о нарастании интенсивности движения на участке Славянка - Колпино несколько преувеличенны. Сейчас здесь ежедневно проходит 110 поездов из Санкт-Петербурга в Москву и 115 в обратном направлении. По сравнению с 2008 годом общее количество поездов на участке Славянка - Колпино, вследствие оптимизации объемов движения и грузовой работы, сократилось на 12 поездов, следующих из Санкт-Петербурга в Москву, и на 10 поездов в обратном направлении. Что, в свою очередь, безусловно, уменьшило время закрытия железнодорожных переездов.
Итак, переезды закрываются на меньший период. Но пробки все равно остались. Что еще можно сделать, чтобы разгрузить дороги в Колпино прямо сейчас, пока еще не построены путепроводы?
Елена Ногова: В данной ситуации вопрос стоит решать исключительно организационными методами. Не секрет, что в пробках на переезде стоят в основном частные автомобили, где находится один, максимум два человека. А, согласитесь, это совсем разные очереди, когда перед шлагбаумом стоят 200 машин или три автобуса вместимостью по 100 человек каждый. В этой ситуации можно увеличить количество общественного транспорта, возможно, стоит обратиться к крупным компаниям, которые имеют ресурсы развозить сотрудников вахтовыми автобусами. Ну а вообще, конечно, данная ситуация показывает, что инфраструктуру города нужно развивать даже не одновременно с крупными проектами, необходимо идти опережающими темпами, чтобы потом петербуржцам не приходилось подстраиваться под изменившуюся среду и терпеть неудобства.