По словам руководителя "Мосгортранса" Евгения Михайлова, если производители доделают электробусы, то они в Москве будут востребованы: "Я первый буду за то, чтобы на улицах, где нет скоростного движения, но есть заторы и необходимо маневрировать, пустить их".
"В настоящий момент несколько заводов производителей работают над изготовлением модели электробуса, соответствующей требованиям, предъявляемым к московскому пассажирскому транспорту, - добавили в пресс-службе компании-перевозчика. - Мосгортранс готов принять новый транспорт на тестовые испытания и при необходимости дать рекомендации по доработке. Надежность электробуса должна быть подтверждена результатами технических и эксплуатационных испытаний".
Первые концепты отечественных электробусов появились на транспортных выставках России еще несколько лет назад. Правда, были они скорее еще только моделями: с аккумуляторами почти наполовину салона и множеством других проблем. Но в прошлом году электробус на базе ЛиАЗа уже выехал на московские улицы. Настоящий автобус на 90 человек, который может проехать без подзарядки 200 километров, завод предложил испытать "Мосгортрансу". Испытывали без пассажиров два месяца, а потом отправили дорабатывать на завод. Что не устраивает - молчат и производители, и испытатели.
Еще электробусы делают на КамАЗе. Там вместе с компанией, специализирующейся на промышленном гибридном транспорте, в течение нескольких лет создали несколько моделей разных габаритов, одна из них - большой автобус на 85 человек - недавно наконец-то получил сертификат безопасности транспортного средства. "Это дает право использовать его для тестирования на маршруте в условиях города, - рассказал "РГ" Сергей Иванов, генеральный директор предприятия, совместно с которым КамАЗ создает эту машину. - Сейчас он готовится к испытаниям в реальных условиях, в частности, согласовывается маршрут следования. Москва - один из приоритетных городов для тестирования и последующего запуска электробусов. Он уже обкатывался на полигонах в Подмосковье и в Татарстане, пробег за это время составил около 1000 километров".
Этот электробус 85-местный, заряжается 6-20 минут, проехать может на одной зарядке до 100 километров. Отечественные аккумуляторы, кстати, за последние годы сделали большой шаг вперед: еще в 2011 году минимальное время зарядки начиналось от двух часов, а служили они не больше пяти лет. Сегодняшние готовы выдерживать 16 тысяч циклов зарядка-разрядка, их хватит на 10 лет. Кстати, и инфраструктуры для него особой не нужно - благодаря аккумуляторам может быть достаточно всего одной зарядной станции, например, на конечной остановке.
Производители надеются, что по итогам всех тестов электробус пустят в серию на КамАЗе и предрекают ему большое будущее в России, где , по мнению Иванова, внедрению экотранспорта значительно способствует одна из самых разветвленных в мире электросетей.
Еще один электробус - полноразмерный, на сотню пассажиров, с заявленным автономным ходом 120-150 километров - создали инженеры троллейбусного завода "Тролза". О его судьбе в пресс-службе корреспонденту "РГ" смогли только сказать "Работаем над ним".
Даже при серийном производстве электробус будет в 2-2,5 раза дороже своего дизельного аналога (большой ЛиАЗ , например, сейчас стоит порядка 10 миллионов рублей) , не считая затрат на создание сети зарядных станций. Тем не менее, он уже не выглядит неоправданным расточительством. "Да, электробус значительно дороже дизельного автобуса, - говорит Сергей Иванов. - Но из-за низкой стоимости эксплуатации (дешевое электричество, нет замены масла, низкий износ оборудования) стоимость жизненного цикла у электробуса ниже, чем у автобуса (за 10 лет). То есть он окупает за 7-10 лет свою стоимость".
"Можно уверенно сказать, что все затраты на создание инфраструктуры, закупку подвижного состава окупятся и начнут приносить прибыль, - говорит Саид Закиров, исполнительный директор Общероссийского отраслевого объединения работодателей "Городской электрический транспорт" - Для ответа - когда и какую - нужен опыт эксплуатации в российских климатических условиях, на конкретных маршрутах".
А пока, как сообщили "РГ" в пресс-службе Мосгортранса, в этом году компания ждет поставки 12 троллейбусов с запасом автономного хода 15 километров. Они могут проезжать часть пути независимо от контактной сети. Новый подвижной состав планируется использовать на маршрутах, проходящих по улицам, не оснащенным проводами.
А как у них:
Сегодня к электробусам примериваются во многих странах. Один из самых интересных и реальных опытов принадлежит шведскому Гетеборгу, где тоже бывает снег, как в России, правда, климат значительно мягче нашего. Как рассказали обозревателю "РГ" в пресс-службе шведской транспортной компании "Вастрафик", в городе есть целый маршрут , обслуживаемый тремя электробусами и семью гибридами, на которых, помимо электрического, стоит и небольшой дизельный двигатель. Заряжается электробус на остановках - время зарядки составляет 6 минут, и автобус может проехать после этого 30 километров. Билет на него стоит столько же, сколько и на обычный автобус. Маршрут будет обкатываться три года - до 2018 года. По словам представителя перевозчика Дженса Холмберга, пока в компании очень довольны тем, как идут испытания. Помимо того что автобус чрезвычайно тих и экономичен, он требует на 80 процентов меньше топлива, чем обычный автобус, в компании подумывают о том, что его можно использовать и для маршрутов по природным территориям, куда обычному бензиновому транспорту путь закрыт. К 2025 году в компании хотят на 95 процентов перевести автобусный парк на альтернативные углеводородам виды топлива.
Текст публикуется в авторской редакции и может отличаться от вышедшего в номере "РГ".