- Александр Иванович, в последние годы просто чередой пошли авиационные происшествия, не говоря уже об авиакатастрофах. Можно ли говорить о системном кризисе в обеспечении безопасности полетов?
Александр Бастрыкин: Я думаю, что определенные основания для такого утверждения имеются. Об этом свидетельствуют отчеты международных организаций в области авиационной безопасности. Так, по данным Межгосударственного авиационного комитета (МАК), с 2006 по 2015 год включительно в России произошло 295 авиационных происшествий, в том числе 164 авиакатастрофы. И это исключая факты незаконного вмешательства, то есть внешнего воздействия на самолет, террористические акты и тому подобные действия. Цифры на порядок выше, чем аналогичные показатели по всем другим вместе взятым странам - участницам Межгосударственного соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства. Стран-участниц - 11. Это государства из числа бывших союзных республик СССР. Так, всего за указанный период в этих 11 странах произошло 158 происшествий, из которых 63 авиакатастрофы.
На наличие серьезных проблем в отрасли указывают и выводы, сделанные нашими следователями по результатам предварительного расследования причин авиационных катастроф и способствовавших им условий.
- Давайте по порядку. Какие все же основные причины последних авиакатастроф - техника или так называемый человеческий фактор?
Александр Бастрыкин: Начнем с того, что много вопросов возникает к состоянию летной техники. В частности, средний возраст самолетного парка ряда российских авиакомпаний составляет более 15 лет. Не говоря уже о том, что большая часть иностранных судов, эксплуатируемых в России, имеет регистрацию иностранных государств, как правило, Ирландии, Бермудов. Подобное положение дел фактически лишает контролирующие и правоохранительные органы возможности быстрого получения полной информации о техническом состоянии эксплуатируемых воздушных судов.
Иностранные воздушные суда, эксплуатируемые на территории Российской Федерации, имеют техническую документацию на английском языке. Это объясняется тем, что действующими Федеральными авиационными правилами предусмотрено знание пилотами воздушных судов английского языка. Вместе с тем законодательство РФ не обязывает авиакомпании и авиапредприятия, эксплуатирующие иностранные воздушные суда на территории России, осуществлять перевод технической документации на русский язык. Тем самым создается возможность нарушения правил эксплуатации воздушного судна из-за неправильного перевода соответствующих документов.
К тому же иностранные самолеты должны проходить процедуры поддержания летной годности по месту регистрации, например, на тех же Бермудах.
- Напрашивается вопрос - какие меры по реформированию самой отрасли вы бы предложили?
Александр Бастрыкин: В настоящее время структуру национальных авиационных властей Российской Федерации составляют Ространснадзор, Росавиация и Министерство транспорта Российской Федерации. Зачастую предметы ведения между этими ведомствами распределены недостаточно четко, не говоря уже об ответственности. Такое положение дел противоречит нормам ИКАО, согласно которым авиационные власти в государстве - участнике Чикагской конвенции должны быть едины, во главе с конкретным лицом, отвечающим за функционирование всей отрасли, а не ее отдельных ветвей.
В этой связи представляется целесообразным рассмотреть вопрос о передаче функций этих ведомств единому госоргану - Министерству гражданской авиации, как это было во времена Советского Союза.
Полностью интервью председателя СК РФ Александра Бастрыкина читайте в свежем номере "Российской газеты"