Победителей не судят
Ответом мэрии на вал критики со стороны граждан стало мартовское распоряжение главы администрации города Андрея Шохина "О создании рабочей группы". Перед ней поставили задачу проверить качество полотна центральных и второстепенных дорог Владимира, гарантийный срок ремонта которых еще не истек. В течение двух недель удалось обследовать 258 объектов. Картина открылась следующая: в 2013 году было отремонтировано 155 участков, на 40 из них обнаружены дефекты, в 2014-м соответственно восемь и четыре, в 2015-м - 95 и 13. Нехитрый подсчет свидетельствует: брак составляет более 20 процентов.
По итогам проверки глава горадминистрации сообщил, что 90 процентов подрядчиков согласились с претензиями мэрии и добровольно проведут восстановительные работы. Оптимистичное заверение звучало примерно так: основных подрядчиков всего три, они признают недостатки в работе, мы отправим им полный перечень дефектов, а они все приведут в порядок в короткие сроки. Правда, есть одно но. Среди ремонтников имеются фирмы, которых уже не существует, и их огрехи придется исправлять за счет бюджета. А вот об ответственности тех, кто принял работу подрядчиков, не выдержавшую гарантийного срока, даже речи не идет.
Некачественный ремонт дорог директор профильного департамента администрации Владимирской области Александр Романенко объясняет электронными аукционами, позволяющими побеждать в них тем, кто дешевле оценит свои услуги.
- Кто меньше назовет сумму, тот и выигрывает, - отмечает руководитель отрасли. - Порядка 10-12 подрядчиков заявляются на конкурсы, при этом снижение цены доходит до 30 процентов. Вот такой подрядчик и побеждает. Не мы его выбрали и не городская администрация, а так получилось. Приходит такой победитель, заключает контракт и сроки не выполняет. Мы на 16 миллионов рублей собрали штрафов с нерадивых подрядчиков. Но нам дороги нужны, а не штрафы.
Этой проблеме не один год. Сегодня ставится задача вытеснить с рынка недобросовестных дорожников - по аналогии с управляющими компаниями в ЖКХ. Но, во-первых, результаты коммунальной реформы не всегда оцениваются однозначно, а, во-вторых, дороги, видимо, должны прийти в еще больший упадок, чтобы к участникам этого рынка были приняты такие же меры, как к УК.
Да и дело не только в горе-подрядчиках. Проблема преждевременного изнашивания дорог, считают специалисты, многоуровневая. Общепризнано, что финансирование отрасли не отвечает потребностям. По данным чиновников, в региональном дорожном фонде 5,3 миллиарда рублей. На содержание дорог имеется только 30 процентов от необходимого, на капремонт - от четырех до десяти.
- Нехватка средств была и в советское время, - рассказывает завкафедрой "автомобильные дороги" ВлГУ кандидат технических наук, профессор Эдуард Семехин. - С 1978 по 1981 год я работал главным инженером ДРСУ в Собинке. В год мы укладывали более 18 километров нового слоя асфальтобетона, а сейчас - три-четыре. И такое происходит из года в год. Возник даже новый термин "недоремонт". Всю дорогу нужно ремонтировать, а мы ее - латками, потому что нет денег. Это беда!
Казалось бы, подобное обстоятельство - важный аргумент в пользу повышения качества. Отнюдь! А еще одна печаль - торги в июне. После них месяц идет оформление. И, как правило, строительство начинается только в июле-августе. Легко представить, к чему приводит цейтнот, если дорожный сезон длится в области лишь до 1 октября.
Губит вода
Видно, не зря нынешней зимой владимирцы ругали коммунальщиков за снежные заторы на дорогах. Добросовестная уборка снега позволила бы избежать проблем с дорожным покрытием даже при многократном прохождении температуры "через ноль". Главный враг асфальта - вода. Основная причина, почему дороги не доживают до конца гарантийного срока, - большое количество жидкости на полотне и отсутствие водоотводов и ливневой канализации. Когда влага долго стоит зимой, то проникает в поры дорожного покрытия, замерзает и разрывает асфальтобетон изнутри, вызывая шелушение и выбоины.
Так, ревизоры записали в группу экстренно нуждающихся в ремонте улиц Бульвар художника Иванова, который ремонтировали в 2013 году. Дело как раз в большом количестве воды, скапливающейся на проезжей части: "Болотистая местность. Даже если в маленькую трещину попадает вода, она размывает щелку до размеров ямы", - констатировали специалисты. "На улице Асаткина не организован водоотвод. На данном участке ливневка отсутствует, и это является одним из факторов, который будет влиять на дальнейшую эксплуатацию асфальтобетонного покрытия при переходе температуры "через ноль", - гласит другая запись.
При этом в большей части города ливневка не работает: или ее не было изначально, или она забита мусором. Второе - зона ответственности горводоканала. Впрочем, претензии у дорожников есть ко многим коммунальным организациям.
- Последние несколько лет мэрия борется с сетевыми компаниями, которые оперативно не могут устранить разрытия на дорогах после проведения аварийных работ, - сетует Андрей Шохин. - Нам легче их самим ликвидировать, чем уговаривать неповоротливых коммунальщиков.
По данным управления ЖКХ, в нынешнем отопительном сезоне при устранении аварий было раскопано свыше 300 участков в разных районах города Владимира. Однако последующее благоустройство оставляет желать лучшего. Недобросовестность ремонтников плюс экономия на материале дают печальный результат: несовместимость нового покрытия со старым. Так, после земляных работ на одном из разворотных колец тепловики умудрились положить на дорогу тротуарный асфальт. К счастью, это было обнаружено вовремя.
Но еще обиднее, когда такое случается с только что отремонтированной дорогой. Как правило, фронт работ тепловые сети разворачивают ближе к зиме, когда им дают деньги. В итоге дорога моментально приходит в негодность, как это произошло на улице Заводской, отремонтированной в 2015 году.
- Трещины на дорогах есть везде, - утверждает Эдуард Семехин. - Но, если за маленькой трещинкой нет ухода, она начинает расти. На Западе их сразу заделывают. Для этого есть техника, заливающая специальную мастику под давлением. Ее задача не пропускать воду. А у нас рабочий льет жидкий битум из лейки…
Городские дорожные бригады, латающие выбоины на дорогах, не останавливает ни дождь, ни снег. Такую картину ямочного ремонта владимирцы с возмущением наблюдали первого апреля. И это не редкость.
- За укладку в воду надо руки обломать! - возмущается профессор Семехин. - Есть технологии, чтобы откачивать жидкость. При струйно-инъекционном методе можно работать при влажной поверхности, но там используется не битум, а эмульсия.
Ямочным ремонтом в областном центре занимаются два казенных предприятия - Центр управления городскими дорогами и МКУ "Благоустройство". Но с этой работой явно не справляются. Специалисты считают, что в городе целесообразно создать предприятие по ямочному ремонту. С учетом объема работ рентабельность ему обеспечена. Впрочем, официальный представитель горадминистрации уже отреагировал, дескать, на муниципальные деньги это сделать невозможно.
Дело в подушке
Сейчас во Владимире начинается первый этап большого дорожного ремонта. На эти цели выделено 28,5 миллиона рублей. Управлению ЖКХ дано поручение подготовить конкурсную документацию по отбору подрядчиков в максимально сжатые сроки. Самую большую часть средств - более пяти миллионов - планируют потратить на центр Владимира. Однако в мэрии постарались учесть и дороги в стороне от главных магистралей. Сообщается, что завершается подготовка к проведению следующего, более масштабного, конкурса на общую сумму свыше 50 миллионов рублей.
Андрей Шохин заявил, что власти решили не экономить на качестве: с этого года на городские дороги будет укладываться более дорогой, но и более долговечный асфальт, используемый при ремонте федеральных трасс. Изменит ли это ситуацию? При ремонте улицы меняют только слой асфальтобетона, остальные, чьи свойства значительно ухудшились, остаются нетронутыми. В то же время большинство улиц областного центра были запроектированы 20 и более лет назад, когда и количество машин на них и нагрузка на ось автомобилей были другими.
- Улица Горького была построена в 1950 годы: там 30 сантиметров песка, 30 - щебенки, пять - асфальта, - рассказывает Эдуард Семехин. - С того времени прошло более 50 лет. Шесть-семь лет назад старое покрытие в очередной раз здесь сняли и положили два слоя асфальтобетона. Но нижняя часть, подушка, не изменилась. С тех пор интенсивность движения выросла в шесть раз, едут 20-тонные грузовики. Чтобы дорожная конструкция соответствовала состоянию дорожного движения, ее толщина должна быть 120-140 сантиметров, включая три слоя асфальтобетона около 20 сантиметров толщиной. Сегодня для укрепления основания используются современные машины, перемешивающие грунт с цементом, а мы просто насыпаем слои песка и щебня. Причем применяем малопригодный щебень из известняка, который под воздействием напряжения и воды превращается в доломитовую муку. Пока исправить эту ситуацию мы не можем. Но проектировать новые дороги в городе должны с двойным запасом прочности, учитывая перспективу, - констатировал ученый.
Теперь важно, чтобы к этой теории прислушались практики.