Прорыва пока не произошло - в Неваде испытательную тележку Hyperloop в движение приводил линейный двигатель. В этой технологии нет ничего нового: она была опробована еще в 1960-х годах (при этом впервые - в СССР на монорельсовой дороге). Сейчас линейные электродвигатели активно используются в мире в высокототехнологичных производствах и оборонной промышленности. Например, именно линейным двигателем "ускоряют" самолеты для взлета с палуб авианосцев. Москвичам даже не нужно далеко ездить, чтобы посмотреть на технологию - линейным асинхронным двигателем приводятся в движение составы на монорельсе у ВДНХ.
Однако уже сейчас идет разговор об экономике и сравнении эффективности маглева с "традиционными" видами транспорта, в первую очередь, с железнодорожным. Но из более чем 20 проектов, предполагавших использование технологии в сфере транспорта, реализовано всего 4. Один из них - самый известный маглев в Шанхае, он связывает аэропорт и центр города. Его эксплуатационная скорость - 430 км/ч (ее он достигает всего за 50 секунд), протяженность - 30,5 км. Ветка прибыльна за счет колоссального пассажиропотока местного аэропорта. Направление аэропорт - город пока остается единственным, где приживается маглев. Так, другие функционирующие сейчас 3 магнитолевитационные системы (одна в Китае, две в Японии и Корее) работают по той же схеме, но технологии там проще - эксплуатационная скорость не превышает 80-110 км/ч, а длина пути везде короче 20 км. Запущенная в 1980-х и уже неработающая линия в Великобритании также предназначалась для экспресса из города в аэропорт. Запускалась линия и в Берлине после объединения ФРГ и ГДР, чтобы обеспечить транспортное сообщение между восточной и западной частями города, но она была закрыта после восстановления городского метрополитена и железнодорожных перевозок.
Все остальные проекты так и не дошли до коммерческой реализации из-за очень длительных сроков окупаемости (свыше 50 лет), технической сложности, климатических требований и норм безопасности. При этом даже на работающих системах возникали проблемы. Так, Шанхайский маглев при больших скоростях задевал путь, а в Японии эксплуатацию поезда останавливают при скорости ветра, превышающей 25 м/с.
Еще одной проблемой на пути проектов стало отсутствие промежуточных станций. К примеру, в Нидерландах в 2000-е годы из-за этого идею подобного транспорта между крупнейшими городами страны заблокировали муниципальные провинции, а с появлениями таких станций все преимущества маглева по скорости перед железной дорогой исчезали. Так что в пассажирских перевозках маглев имеет пока экономический потенциал на очень небольших участках, без промежуточных станций и с колоссальным круглосуточным пассажиропотоком.
Однако технологии предлагается использовать и на грузовых перевозках - есть проекты для контейнерных перевозок в США и России (между портом Усть-Луга и грузовыми терминалами Москвы). При этом в грузоперевозках скорость ощутимо растет - грузы по железным дорогам сегодня перевозятся на скоростях 80-90 км/ч, потенциал же грузового маглева в зависимости от технологий варьирует от 120 до 250 км/ч.
Основной объем перевозок контейнеров по главному мировому транспортному каналу - из Азии в Европу - сегодня идет морем. По цене морские перевозки всегда будут выигрывать: размеры грузовых кораблей растут, как и их автоматизация и энергоэффективность. Однако, учитывая растущее значение скорости и возможное удешевление материалов и технологий, именно грузовой сухопутный "мост" Азия - Европа имеет наибольший потенциал для внедрения.