Умные дороги будут, во-первых, предупреждать водителей о потенциальной или уже имеющейся опасности через динамические информационные табло и знаки, о переменной информации, меняющей значение ограничения скорости движения в зависимости от ситуации на ближайшем участке дороги. Система использует для связи с водителями радио или мобильное приложение. Во-вторых, она предоставит пользователю возможность получить помощь вовремя, если это необходимо. В-третьих, обеспечит хорошее качество дорожного полотна, в том числе вовремя будет проведен ремонт или убран снег.
ИТС постоянно развиваются. Они подсказывают владельцу электрокара, где и когда зарядить автомобиль. Системы взимания платы за дороги в России - одна из подсистем ИТС. Речь идет не столько о месте сбора платы, сколько о форме: о том, что приходится останавливаться на пункте пропуска, оплачивать проезд наличными, получать сдачу, отметил в беседе с "Российской газетой" начальник отдела технического регулирования операторской деятельности "Автодора" Игорь Ледовский.
Первая часть этой системы - списание средств со счета водителя - уже реализована в России и доступна с 2012 года любому пользователю платных участков федеральных дорог, который приобрел транспондер. Такому пользователю не нужно останавливаться на пунктах взимания платы. Проезд фиксирует оборудование на пункте взимания платы и затем в необходимом размере средства списываются с лицевого счета пользователя автомобиля. Но этот подход предполагает, что такой лицевой счет пользователь должен пополнить до поездки. "В кредит" она не работает, предупредил Игорь Ледовский.
Что касается постоплатной системы, когда автомобилист платит по факту поездки, то таких механизмов пока еще нет в России, но они существуют в США, Канаде, Китае. Возможно, постоплата будет рассматриваться как часть системы "Свободный поток" (Free Flow), позволяющей оплачивать проезд на скорости без остановки перед шлагбаумами, которую планируют внедрять на ЦКАД. И здесь в любом случае система должна уметь не только различать номера, но и габариты машины, чтобы определить тариф для проезда.
В России дорожники сожалеют, что пока нет единой "дорожной карты" развития ИТС. Только локальные региональные планы, которые в отсутствие централизованного системного подхода и согласованных действий приводят в целом к тому, что Россия в сфере ИТС находится в роли догоняющего относительно общего уровня развития ИТС в мире. И сейчас нет даже примерных данных, во сколько может обойтись создание ИТС по всей сети федеральных трасс в России. В среднем в большинстве проектов доля ИТС составляет 3-5 процентов от стоимости создания дороги. Но многое зависит от объемов, структуры, сложности и сроков реализации проекта.
И дело даже не в стоимости. Проблема номер один - практически полное отсутствие нормативно-правовой базы. Нет закона об ИТС. Нет необходимых ГОСТов. Имеющиеся на сегодня европейские стандарты и нормативные документы (ISO, CEN) не находят применения и не принимаются Государственной экспертизой при рассмотрении проектных решений автотрасс. Нужно разработать и утвердить концепцию развития ИТС и обеспечить финансирование необходимых работ по разработке и утверждению ГОСТов, НИРов в сфере ИТС.
Что касается центров по обработке данных, которые могут для этого потребоваться, то в силу существующей специфики моделей управления транспортными потоками вычислительные мощности, как правило, локализуются в непосредственной близости от объектов управления. В том числе это связано и с тем, что локальная инфраструктура передачи, как правило, недостаточно развита, чтобы собирать вычислительные мощности в удаленных центрах обработки данных. А использование существующей инфраструктуры (например, "внешних" операторов) дорого и нецелесообразно, отметил Ледовский. Тем не менее идеи создания центров обработки данных (ЦОД) имеют право на жизнь. Но форсировать события и создавать дорогостоящие ЦОДы до того, как они будут востребованы, наверное, несколько преждевременно.