Однако электрификация важнейшей артерии страны - Транссибирской магистрали - началась еще раньше, в 1929 году. Тогда на 18-километровом участке Москва - Мытищи был подан постоянный ток и запущены первые электрички. Но повсеместно это новшество внедрить не удалось.
Долгое время поезда на электрической тяге использовались в основном на коротких пригородных направлениях, на сложных перевалах (где паровозам тяжело тянуть составы) и в перегруженных промышленных районах. А на дальних переходах путейцы работали по-старинке: каменный уголь, кочегары, паровой котел... Такой курс сохранялся в СССР вплоть до 1950-х годов.
Почему? Восстановление стальных магистралей после Великой Отечественной войны полностью завершилось только к концу 1955 года. К этому времени объем пассажирских перевозок в СССР достиг довоенного уровня, а грузопоток даже вырос в полтора раза. Именно тогда остро встал вопрос о реконструкции путей.
К этому времени в СССР на электротяге работало всего около 5 тысяч километров железнодорожных линий. Согласно Генеральному плану 1956-го года, за 15 лет эта цифра должна была увеличиться в девять раз. Размах казался просто фантастическим, ведь электрифицировать линию - значит не просто провести вдоль нее кабель. Нужно уложить тяжелые рельсы, рассчитанные на новый подвижной состав, установить на пути щебеночное основание, оборудовать их автоблокировкой и диспетчерской сигнализацией.
За работу взялись ударными темпами. На протяжении всего Транссиба возводились новые электростанции, стали строиться заводы по производству электропоездов, кабелей, распределительных устройств и другого специального оборудования. Вместе с электрификацией шла реконструкция целых железнодорожных узлов, строительство постов с электрической централизацией стрелок, новых депо, домов связи...
Поначалу на стальные магистрали подавался, в основном, постоянный ток. Но Транссиб и тут стал "первопроходцем": именно на нем в 1960 году был запущен первый длинный участок (1222 км) с переменным током. С тех пор эта система в стране стала основной.
Электрификация в корне изменила быт железнодорожников: только на одной Восточно-Сибирской дороге 8500 человек освободились от тяжелого труда: профессии кочегаров, шлакоуборщиков, котельщиков остались в прошлом. Отрасли требовались электромеханики, электромонтеры, операторы, диспетчеры...
Первые шаги электрификации тогдашний министр путей сообщения Борис Бещев оценивал очень высоко: "Опыт подтвердил исключительную технико-экономическую эффективность перехода на электрическую тягу. Помимо увеличения провозной способности, достигается значительное снижение эксплуатационных расходов, при этом повышаются скорости движения и увеличиваются весовые нормы, а также повышается производительность труда и резко улучшаются условия работы. Капитальные вложения на электрификацию окупаются в течение 3-4 лет".
Статистика впечатляет: с 1956 по 1960 год во всем мире на электротягу было переведено чуть более 13 тысяч километров путей, из них почти 8,5 тысячи прошли по территории СССР.
Но уже с 1966 года наметился спад: в год стало вводиться только 1700 километров новой электрификации. С 1971-й по 1990-й ток подавался всего на 900 новых километров путей в год. А потом и эта цифра сократилась еще в два раза.
В итоге напряжение в контактную сеть последнего неэлектрифицированного участка Транссибирской магистрали Губерово - Ружино - Свиягино было подано только в 2002 году. Таким образом, на полную электрификацию "стальной артерии" России ушло 73 года.
Сегодня Российские железные дороги по протяженности электрифицированных линий (43,3 тыс. км) занимают первое место в мире. Их удельный вес в России составляет более 50% от общей длины сети (85,2 тыс. км), а объем выполняемых ими перевозок превышает 85%.