По мнению представителей Челябинского УФАС, одна из причин появления многочисленных дефектов на отремонтированном лишь год-два назад полотне кроется в несовершенстве строительного надзора.
Во многих муниципальных образованиях эта функция закреплена за бюджетными организациями, которые существуют на субсидии из местной казны, поэтому ожидать объективных результатов дорожной ревизии не приходится. На уровне области до недавнего времени существовало бюджетное учреждение, которое было преобразовано в казенное, но данный статус, по мнению специалистов, не прибавил ему независимости. С 2016 года все такие структуры - бюджетные, автономные или казенные - финансируются по муниципальному заданию, только последние могут получать средства еще и в рамках муниципальных программ на отдельные мероприятия, не связанные с выполнением задания.
Антимонопольщики считают, что надзор за качеством строительства и ремонта дорог необходимо передать независимым экспертным организациям.
- Наделение бюджетных либо казенных учреждений контрольными функциями, в частности выдача им госзаданий, противоречит закону о защите конкуренции. Не исключены и такие ситуации, когда доступ к строительному контролю получит одна из структур генерального подрядчика либо он сам, и тогда исполнители будут сами себя контролировать, - говорит заместитель руководителя Челябинского УФАС России Наталья Сапрыкина.
По ее словам, объективности строительного контроля добиться сложно еще и потому, что на муниципальном уровне до сих пор отсутствует классификация дорог, не ведется специальный реестр, сведения о состоянии автотрасс не вносятся в их паспорта, как того требует федеральный закон. Такая хаотичность в сфере дорожного хозяйства, когда трудно разобраться, областная или муниципальная дорога требует ремонта, приводит к многочисленным нарушениям в сфере госзакупок и антимонопольного законодательства.
Например, сейчас Челябинское УФАС рассматривает дело (по ст. 17 закона о защите конкуренции) в отношении управления дорожного хозяйства Челябинска, которое, несмотря на рекомендации надзорного ведомства, до сих пор не приняло такой документ, как порядок ремонта, реконструкции и содержания городских дорог. Кроме того, при проведении аукционов здесь не обнародуется перечень ремонтных работ, а начальная максимальная цена челябинских дорожных лотов - одна из самых высоких в стране. По области в 2016 году она достигала почти 12 миллиардов рублей, по Челябинску - превышала четыре миллиарда.
В результате из года в год контракт заключается с одной и той же компанией, которая, только победив на аукционе, приступает к диагностике и мониторингу качества дорог, самостоятельно определяя объем ремонтных работ. Тогда как федеральный закон требует проводить обследование и готовить экспертные заключения, по которым определяется объем работ, до момента объявления аукциона.
Отсутствие в аукционной документации важнейшей составляющей - объема работ, по сути, уже обеспечивает преимущественные условия победителю прежних торгов. Ведь именно эта компания владеет информацией о состоянии дорожной сети.
- В мире практически не существует компаний, которые закупали бы продукцию у одного поставщика - этому препятствуют антикоррупционные процедуры и корпоративный комплаенс, который предусматривает дробление любого крупного заказа как минимум на три лота, один из которых инновационный, - говорит вице-председатель челябинского регионального отделения "Опоры России" Денис Константинов.
В дальнейшем в случае подтверждения эффекта от использования инновационной продукции ее доля в заказе увеличивается. За счет этого технологии в других странах быстро развиваются, утверждает эксперт. Для дорожного строительства такой подход особенно актуален.
- У нас же продолжают использовать устаревшие технологии и применять асфальтены, которые разрушаются под воздействием солнечных лучей, - говорит Денис Константинов. - Без учета инноваций в структуре торгов никакого развития в сфере дорожного строительства не будет.
Чтобы повысить долговечность автотрасс, в миндортрансе Челябинской области приступили к разработке региональных рекомендаций по созданию дорожной одежды, которые составляются с учетом особенностей четырех климатических зон области. Планируется, что в этом году нормативы качества дорожного полотна будут закреплены на областном уровне . В этом случае станет легче привлекать к ответственности нерадивых исполнителей.
- Пока действуют только федеральные нормативы в отношении дорожной одежды, мы обратились в Минстрой РФ с предложением разработать и утвердить областные критерии, - говорит начальник юридического отдела миндортранса Челябинской области Алексей Плюта. - Планируется, что они будут приняты уже в этом году.
Эльдар Ахтямов, технический директор Уральского научно-исследовательского института строительных материалов:
- Независимые экспертные организации за результат работы отвечают своей репутацией и разрешением на ведение деятельности. При этом требования к оценке качества ремонта и реконструкции автодорог у разных заказчиков отличаются существенно: одни требуют допуск СРО, другие - аккредитацию лаборатории, кто-то ничего не предъявляет. Получается, что привлечение независимых экспертов тормозится отсутствием единых требований к их компетенции.
Бюджетные учреждения, работающие в сфере строительного надзора, имеют большой опыт работы. Но независимые компании вкладывают большие деньги в закупку нового современного оборудования, подготовку кадров и при этом не могут получить заказ на выполнение работ. Сегодня в отношении качества автодорог вводится много новых критериев. Например, летом будут обновлены стандарты на асфальтобетон, что потребует закупки нового оборудования - его стоимость исчисляется миллионами рублей. Часть независимых центров планирует его приобретение. Думаю, привлечение хорошо технически оснащенных организаций к оценке качества дорог вполне оправданно.
Между тем
В этом году челябинские дорожники приступили к ямочному ремонту, не дожидаясь плюсовых температур: впервые для латания ям и выбоин в тестовом режиме применили холодный асфальтобетон, который можно укладывать при температуре до минус 30 градусов. Раньше дорожные ямы до наступления тепла просто закидывали щебнем: эффект от такого ремонта был недолгим. Новая технология позволяет устранить опасные дефекты дорожной одежды на срок до двух месяцев, а в мае можно будет приступить к традиционному ямочному ремонту, однако двойная заделка ям обойдется дороже, не скрывают дорожники.