Инициатором форума стал Китай, что понятно, ведь именно председатель КНР Си Цзиньпин впервые озвучил идею ЭПШП в Астане в 2013 году. На инициативу охотно откликнулась Москва, разработавшая проект сопряжения ЭПШП и Евразийского экономического союза (ЕАЭС), а в 2016 году выдвинувшая геоэкономическую концепцию "Большой Евразии". Эту инициативу можно назвать поиском способов альтернативной глобализации, продолжением идеи построения единого пространства от Лиссабона до Владивостока.
На форуме планируется обсудить, насколько успешно развивается ЭПШП, в который за три с лишним года, по словам главы Госкомитета по развитию и реформе КНР Хэ Лифэна, уже инвестировано более 50 миллиардов долларов, из них только в 2016 году - 14 миллиардов. Львиная доля средств вложена китайской стороной.
Как рассказал член Госсовета КНР Ян Цзечи, "в Пекине будут заданы новые импульсы взаимного развития государств и народов, живущих вдоль Шелкового пути". Звучит многообещающе, а если углубиться в детали, то становится ясно, что китайская сторона намерена форсировать развитие ЭПШП, но при этом совсем не хочет заниматься этим в одиночку. Тем более что желающих много - более 100 государств и международных организаций заявили, что хотят принять участие в проекте. Ян Цзечи так и заявил, что "хотя "Пояс и Путь" - китайская инициатива, но это вовсе не означает, что Пекин должен работать в одиночку. Это должна быть совместная "симфония", от исполнения которой получит пользу каждая сторона".
КНР придерживается принципа "совместных консультаций, совместной реализации и совместного использования". И форум в Пекине, надо полагать, станет исполнением первой части этой триады. С 2013 года, по мнению Пекина, у заинтересованных сторон было время обдумать свои желания и возможности для участия в проекте, теперь же надо определиться, кто какие обязательства готов на себя взять и что он хочет получить взамен. Поэтому Ян Цзечи особо подчеркнул: "Мы постоянно переспрашиваем участников форума, каких результатов они хотят достичь".
При этом Пекин ожидает обсуждения крупных проектов. По словам чиновника, "необходимо сделать акцент на перспективных отраслях, имеющих общемировое значение, углубить сотрудничество в сфере создания и расширения инфраструктуры, торговли и инвестиций, финансовой поддержки и гуманитарного обмена".
Китайская сторона заявила в конце марта о создании семи экспериментальных зон свободной торговли. Этот проект преследует сразу несколько целей. Во-первых - активизацию экономических реформ внутри КНР, кроме того, Пекин рассчитывает, что ЗСТ помогут развитию ЭПШП, так как будут привлекать бизнес из других стран.
Но Пекин не раз подчеркивал, что он - не единственный создатель Экономического пояса Шелкового пути. "Построение ЭПШП зависит не только от желания КНР. Поэтому мы уже пришли к пониманию того, что предложения Китая необходимо сочетать со спросом в тех странах, которые вовлечены в этот проект, с их желаниями и возможностями", - пояснил в интервью ТАСС директор Центра исследований России и Центральной Азии Академии общественных наук Шанхая Пань Давэй.
О собственных проектах, которые можно было бы тем или иным образом соединить с ЭПШП, заявили уже несколько государств. Так, Казахстан в 2015 году выдвинул программу инфраструктурного развития "Нурлы жол" (Светлый путь), которая направлена на формирование в стране нескольких макрорегионов и создание транспортной системы, которую можно будет интегрировать в международную сеть.
Уже работает Комиссия по сопряжению ЕАЭС и ЭПШП, возглавляемая с российской стороны первым вице-премьером Игорем Шуваловым, а с китайской - зампредседателя Госсовета КНР Чжан Гаоли. В ЕАЭС намерены реализовать 39 инфраструктурных проектов, которые должны помочь формированию ЭПШП. В первую очередь это строительство и модернизация автодорог через Россию и Казахстан, создание логистических центров, развитие транспортных узлов. В числе этих проектов - высокоскоростная железная дорога Москва - Казань протяженностью 820 км. Это расстояние поезда будут преодолевать за 3,5 часа. Также рассматривается создание железной дороги Узбекистан - Китай. В состав ЭПШП, кроме того, может войти и железнодорожная ветка Армения - Иран, которую предполагается расширить, увеличив ее пропускную способность.
Что именно может оказаться выгоднее возить по суше, вместо того чтобы доставлять морем, при том, что сегодня львиная доля грузов из Китая в Европу и в обратном направлении идет именно морским маршрутом? "Это могут быть экспортные товары западных и северо-восточных провинций Китая, а также узкая номенклатура экспортных "дорогих" товаров из центральных и восточных провинций Китая, например, электроника, автомобильные комплектующие, фармацевтические изделия, косметика, ювелирные изделия", - приводит слова директора Центра интеграционных исследований Евразийского банка развития Евгения Виноградова казахский деловой интернет-портал "Капитал".
По словам эксперта, наземные поставки из Европы в КНР также могут оказаться очень привлекательными и для европейских предприятий, имеющих в Китае сборочные мощности. "Неслучайно уже сейчас из Европы в Китай по железной дороге следуют контейнерные поезда, два-три состава в неделю из Польши и Германии с компьютерными и автомобильными комплектующими", - говорит Виноградов.
Кроме того, грузовые маршруты по суше могут быть полезны поставщикам товаров, для которых важна высокая скорость доставки. Это, например, скоропортящиеся продукты питания, текстиль премиум-класса. "Если сухопутные перевозки окажутся эффективными и быстрыми, - отмечает Виноградов, - то они могут привлечь внимание почтовых операторов, таких как DHL или Alibaba, которые таким путем будут доставлять заказы в европейскую часть России".
Эксперты говорят, что грузопоток сухопутных перевозок между КНР и Европой уже растет. Так, через погранпереходы в Забайкальске и Наушках, где есть выходы на Транссиб, каждый год он увеличивается на 20-30 процентов, а через границу Китая и Казахстана так и вовсе с 2013-го он вырос вдвое.
Первый поезд из Китая прибыл в Лондон 18 января. В основном поезд был загружен одеждой, обувью и другими потребительскими товарами, произведенными в КНР. 10 апреля с терминала DP World London Gateway был отправлен первый контейнерный поезд из Лондона в Китай, в город Иу на юго-восточном побережье КНР.