Учитывая господствующие ветра и приливообразующие силы, условия, с которыми столкнулись инженеры, оказались непростыми с точки зрения геологии и топографии.
Мост начинается на искусственном острове недалеко от международного аэропорта Гонконг и тянется к западу, на второй искусственный остров у восточного побережья Макао. Его длина составляет 55 километров, что в 20 раз длиннее моста "Золотые Ворота" в Сан-Франциско. Новый мост пройдет также через строящийся город в Макао.
Мост, который планируют ввести в эксплуатацию к концу года, представляет собой комплекс мостов и тоннелей через дельту реки Чжуцзян - 30 км над водой, 7 км подводных тоннелей и несколько искусственных островов. Основная секция моста разделена на две трехполосные автомагистрали, по которым можно будет двигаться со скоростью до 100 километров в час. Общая ширина моста составит 33,1 метра, ширина двух тоннелей - 14,25 метра, а высота подъема над зеркалом воды - 5,1 метра. Согласно официальным оценкам, когда строительство моста завершится, время в пути по нему составит 30 минут вместо путешествия по суше, которое занимает до четырех часов.
По предварительным оценкам, над тоннелем будут проплывать до 4000 судов в день, обслуживая порты городов на реке Чжуцзян. Искусственные острова, сооруженные на выходах из подводного тоннеля, укреплены 120 гигантскими стальными цилиндрами диаметром 22,5 метра и высотой 55 метров, что сравнимо с высотой 18-этажного здания. Каждый цилиндр весит 550 тонн, то есть примерно как Airbus A380 - самый большой пассажирский самолет в мире.
Для осуществления столь масштабного проекта было использовано 400 тысяч тонн стали - в 60 раз больше, чем потребовалось для строительства Эйфелевой башни. Предполагаемый срок службы моста - 120 лет. Согласно историческим данным, большинство мостов через водное пространство были рассчитаны на 100 лет. Внимания потребовали и вопросы экологии: чтобы не навредить флоре и фауне дельты реки Чжуцзян, избежать блокировки каналов и сделать мост безопасным для экосистемы, архитекторы учитывали основные гидрологические характеристики и навигационные пути.
На брифинге главный инженер Су Цюанькэ рассказал, что его команда преодолела более 80 технических препятствий, чтобы заложить прочный фундамент для моста. "Все главные узлы моста стандартизированы, его детали изготавливаются на производстве, - сказал он. - Более того, мост оснащен цифровой системой контроля, он будет прост и удобен в эксплуатации. Эти методы получили широкое признание специалистов по строительству мостов во всем мире".
Главный дизайнер моста Мэн Фаньчао говорит, что его команда консультировалась с экспертами в разных областях, включая специалистов по защите окружающей среды, навигации, гидрологии, авиации, социальной экономике, мостостроению, машиностроению и синоптике. Члены команды выбрали маршрут, по которому будет пролегать мост, из десятка научно одобренных вариантов, говорит Мэн.
План этого масштабного инфраструктурного проекта был представлен в 1983 году, как почти фантастическая задумка гонконгского магната Гордона Ву, который хотел усилить интеграцию двух берегов реки Чжуцзян. Изначально проект не предполагал тоннелей, а только мосты, соединяющие округ Тхюньмунь в Гонконге и город Чжухай в провинции Гуандун. В то время Чжухай только начинал развиваться. В 1980-х годах правительство Китая сделало Чжухай специальной экономической зоной, чтобы привлекать иностранных инвесторов. Городу требуется удобный путь до Гонконга, говорил Ву, представляя свою идею.
После 1997 года власти разглядели потенциал проекта. Но первоначальный план отвергли. Новый план начался с соединения Чжухая с Макао и только потом с международным аэропортом Гонконг. После серии переговоров между властями трех городов, в 2009 году Государственный совет КНР утвердил финальный план проекта и распорядился начать строительство.
Затраты на проект оцениваются в сумму, превышающую 115,9 миллиарда юаней (17 миллиардов долларов США).