Индексация на 2018 год должна составить 3,9%, далее - инфляция минус 0,1%. При этом на 2018 год Совет потребителей поддержал дополнительную индексацию в размере 1,9% на развитие инфраструктуры и сохранение дополнительной 2%-й индексации 2017 года. Отдельно стоит отметить, что решение предусматривает возможности изменения в рамках долгосрочной индексации - но при неухудшении условий для пользователей. Можно рассуждать о тонкостях практического применения долгосрочной индексации - о том, как повлияют отдельные решения о дополнительной индексации и о целевом характере надбавок, о применении гибких тарифных условий, но принципиальным отличием этого решения от множества других тарифных решений является то, что оно было единодушно поддержано всеми участниками процесса.
Так, Федеральная антимонопольная служба под руководством И. Артемьева услышала пожелание ключевых пользователей системы - грузоотправителей, которые неоднократно выражали запрос на стабильность в рамках тарифной системы. При все возрастающей волатильности на рынках биржевых товаров, к которым относятся многие номенклатуры грузов, перевозимых железнодорожным транспортом, снятие фактора неопределенности в таком значимом для российских грузоотправителей аспекте, как стоимость перевозки железнодорожным транспортом, не только сегодня, но и в обозримой перспективе может привести к положительным решениям о реализации дополнительных проектов и даже в целом к улучшению инвестиционного климата в стране.
Перевозчик - ОАО "РЖД" - поддержав такое решение, тоже оказывается выигравшей стороной: компания получает большую определенность и предсказуемость доходной базы, что позволяет привлечь более "длинные" деньги на более выгодных условиях для реализации проектов развития. Кроме того, компании не придется отвлекать ресурсы на длительный переговорный процесс с регуляторами в рамках тарифной кампании, доказывая целесообразность предлагаемых решений и готовя бесчисленные справки. По этой же причине выигрывает и регулятор. Ведь помимо общего положительного восприятия, он также освобождается от необходимости ежегодно вникать в детали бухгалтерской отчетности компании, где он заведомо находится в ситуации меньшей осведомленности, чем ОАО "РЖД".
Еще одним важным положительным моментом такого решения является его стимулирующий характер. Недаром такой подход был предложен как один из эффективных методов воздействия на монополии и создания стимулов для снижения затрат объекта регулирования в качестве альтернативы регулированию по норме доходности. Ведь, если решение о долгосрочной индексации принято на основе корректных предпосылок о долгосрочном развитии компании, ее оптимизационных ресурсах и инвестиционных потребностях с учетом прогнозов изменения грузооборота, то компания берет на себя, с одной стороны, все риски отклонения от бюджетных и плановых показателей, а с другой - весь потенциальный эффект от высвобождения дополнительных средств. Такой подход, применяемый достаточно широко при регулировании естественных монополий в мире, в том числе в транспортной отрасли - в частности, на железных дорогах Великобритании и Австралии, в сегменте аэропортов - позволяет преодолеть "вечный" конфликт между естественной монополией и регулятором и снизить остроту проблемы асимметричной информации.
Для того, чтобы через несколько лет можно было говорить об успешном применении долгосрочного подхода к индексации тарифа, необходимо учесть и уроки прошлого опыта. Как мы помним, в России уже была попытка фиксирования конкретных значений индексации тарифов на ближайшие три года. Однако попытка была неуспешной, в первую очередь из-за того, что были определены конкретные цифровые значения индексации. Предполагалось, что эти значения будут соответствовать прогнозной инфляции, однако в силу сложности прогнозирования таких показателей в нашей стране произошли существенные отклонения фактических значений инфляции от прогнозных, в том числе в силу непреодолимых обстоятельств. Для практической реализуемости принципа долгосрочной индексации необходимо договориться о принципе: тариф будет проиндексирован на величину инфляции (какой бы она ни была). В этом случае уровень непредсказуемости балансируется, так как в финансовых планах и моделях ОАО "РЖД" и грузоотправителей "переменная" инфляция присутствует в любом случае. Также в плоскости практического применения лежит вопрос о действиях и решениях сторон в случае форс-мажорных обстоятельств, например, необходимости значимых дополнительных инвестиций или кризисных снижениях объемов.
При этом важно подчеркнуть мнение регулятора о том, что долгосрочная индексация не отменяет практик применения гибкого тарифа при условии неухудшения положения пользователей. Неоднократно и ОАО "РЖД", и Федеральной антимонопольной службой упоминается динамическая модель ценообразования, направленная на формализацию и автоматизацию "правил игры" в рамках гибких тарифных решений. Несмотря на то, что реализация такой модели сопряжена с высокой сложностью, необходимо поддержать целесообразность подобных начинаний, ведь они не только позволят упорядочить в той степени, в какой это возможно, принятие отдельных тарифных решений, но и способствовать развитию отношений и повышению прозрачности в диалогах между регулятором, ОАО "РЖД" и грузоотправителем. Одним из ключевых параметров такой динамической модели должно стать стимулирование перевозки дополнительных объемов на железнодорожном транспорте.
В условиях, когда основная часть себестоимости приходится на постоянные затраты, каждая дополнительная тонна груза, перевезенная по цене не ниже переменных затрат, в значительной степени идет в прибыль и помогает формировать инвестиционный ресурс.