Но этот металл давно применяется широко для производства авиамоторов, скажет кто-то. Верно. Но алюминий не может похвалиться изностойкостью, а потому основные компоненты мотора, на которые приходятся высокие нагрузки, делают из тяжелой стали. Сибиряки нашли выход. Повысить прочность алюминия удалось с помощью технологии плазменно-электролитического оксидирования (ПЭО), разработанной в Институте неорганической химии СО РАН. Суть ее в том, что на алюминиевые детали воздействуют плазменными разрядами. В результате на поверхности металла образуется Корунд, имеющий высокие твердость и температуру плавления. Что и позволило произвести замену тяжелого металла на легкий. И получить солидный выигрыш по весу. У нового двигателя он составит около 200 килограммов, тогда как установленные в таких самолетах моторы М-14П как минимум на 50 килограммов тяжелее.
Это позволит взять на борт больше топлива, что даст солидную прибавку к дальности полета. Но это далеко не все плюсы разработки сибиряков. Их мотор по мощности превосходит лучшие из существующих двигателей на 40 лошадиных сил: 400 против 360, а расход топлива снижен на 15 процентов. Разработчики особо подчеркивают: их двигатель - это не "алюминиевая" копия существующих моторов, а абсолютно новая конструкция. Она разработана специально под технологию ПЭО.
- Этим двигателем можно снабдить не только Як-52, но и его модификации, а также другие самолеты этого класса. Например, Як-18Т, польскую "Вильгу", или Як-152, выпуск которого начнется в этом году на Иркутском заводе. Кстати, известно, что для Як-152 будет использован двигатель немецкого производства, в основном сделанный из стали, - рассказал "РГ" разработчик новинки, профессор НГТУ Илья Зверков. - Наш двигатель можно поставить и на небольшой вертолет, например Ка-26, или Ми-34. Много в стране и легких поршневых самолетов, которые нуждаются в замене двигателя.
Разработчики уверены, что их мотор будет дешевле зарубежных. Если там аналогичный по параметрам авиационный двигатель стоит 3-6 миллионов рублей, то сибирский при серийном производстве не должен превысить 2,5 миллиона. Первые испытания алюминиевый мотор прошел успешно, а до запуска в "серию" может пройти не менее трех лет.
- Путь до сертификации и серийного производства, если речь идет об авиации, длительный и непростой, - отмечает первый заместитель директора СибНИА имени Чаплыгина Владимир Драгочинский. - Но то, что двигатель подобного рода сегодня в России востребован - это однозначно, поскольку авиационных моторов в этом мощностном ряду, в этом классе наша страна в данный момент не выпускает. Соответственно, нет ни легких спортивных, ни учебно-тренировочных поршневых самолетов собственной российской разработки. Ощущается довольно серьезный их дефицит.