Начало работы этого заполярного завода, будем откровенны, стало особо значимым событием на мировом энергетическом рынке. И это прежде всего заслуга самого "Ямал-СПГ", крупнейшими акционерами которого наряду с российской компанией "Новатек" (50,1% акций) и французским Total (20%) являются Китайская национальная нефтегазовая корпорация (20%) и китайский Фонд Шелкового пути (9,9%).
В плане выстраивания долгосрочных партнерских связей в сфере экономики с реализацией проекта "Ямал-СПГ" и Россия, и Китай уже получают серьезные преимущества. Для России его запуск важен по двум причинам. Прежде всего Россия существенно увеличивает экспортную составляющую своей энергетической отрасли и становится одним из главных игроков на мировом рынке СПГ. Кроме этого, успешная реализация высокотехнологичного проекта "Ямал-СПГ" в условиях действующих санкций демонстрирует способность РФ вопреки этому решать крупные экономические задачи, одновременно показывая низкую эффективность самих санкций.
В Китае же проект "Ямал-СПГ" не без оснований провозгласили первым энергетическим проектом в Арктике в рамках программы "Один пояс - один путь", предложенной и активно продвигаемой Председателем КНР Си Цзиньпином. Впервые он заговорил о Полярном Шелковом пути в июле прошлого года в Москве, когда проинформировал о некоторых совместных российско-китайских планах в Арктике, которые пойдут под эгидой инициативы "Один пояс - один путь". И участие Китая в "Ямал-СПГ" не только существенно повышает авторитет страны в мировой энергетике, но и способствует дальнейшему вовлечению китайских компаний в другие энергетические и не только проекты в Арктике, усиливая тем самым присутствие страны в этом регионе мира.
О том, насколько серьезно КНР намерена усилить свое присутствие в Арктике и какие при этом ставит перед собой цели, мир узнал 26 января 2018 года, когда канцелярия Госсовета КНР опубликовала первую Белую книгу "Политика Китая в Арктике", в которой представлены основные направления государственной политики страны в этом приобретающем все большую значимость регионе. Выход в свет Белой книги наделал много шума в мировом информационном пространстве. По заявлению английской ВВС, данная инициатива является частью еще более обширного плана амбициозной трансформации сухопутных и морских путей КНР, Европы и других регионов мира. Американское агентство "Юнайтед пресс интернешнл" подчеркивало, что, начиная нефтью и газом и заканчивая реализацией проекта "Один пояс - один путь", Китай везде демонстрирует свою готовность к продвижению международного сотрудничества в Арктике. Агентство "Блумберг" считает, что данное расширение инициативы "Один пояс - один путь" еще раз продемонстрировало, что в отличие от Дональда Трампа, осуществляющего политику "сосредоточения на себе", КНР настойчиво стремится к укреплению ее позиций в глобальном масштабе. Журнал Wall Street Journal даже связал появление Белой книги "Политика Китая в Арктике" с началом новой "холодной войны", ставящей целью расширение Шелкового пути на север и превращение его в Полярный Шелковый путь.
Посол России в Китае Андрей Денисов со своей стороны заявил, что "интерес Китая к исследованию и развитию Арктики вполне естественен, а заявленные Пекином намерения по освоению этого региона не вызывают тревогу или опасения у Российской Федерации". Более того, подчеркнул он, "международное сотрудничество в этом регионе возможно, желательно, необходимо, особенно в таких сферах, как экология, транспортные магистрали, научные исследования, но оно должно развиваться в жестких законодательных и договорных рамках".
И в Белой книге подчеркивается, что "капитал, технологии, рынок, знания и опыт Китая должны сыграть важную роль в расширении сети транспортных путей в Арктике, обеспечив социально-экономический прогресс всех прибрежных государств вдоль этих путей, интересы которых Пекин разделяет". Вместе с тем в Китае понимают, что природа Арктики очень чувствительна как к изменению климата, так и к нарушению ее сложившегося баланса. Поэтому любым практическим действиям в этом регионе должен предшествовать серьезный уровень научных исследований. По мнению заместителя заведующего отделом глобального управления Шанхайского института международных проблем Чжао Луна, принимавшего участие в создании Белой книги "Политика Китая в Арктике", уровень арктических научных исследований в Китае ниже соответствующих исследований в арктических странах, включая и проблематику Северного морского пути. Поэтому его повышение является актуальным для страны, но практическую деятельность Китая по строительству "Полярного Шелкового пути" уже невозможно остановить. Среди четырех основных тем, обозначенных в Белой книге, Китай особо выделяет и четко заявляет о своем твердом намерении активно участвовать в развитии маршрутов в Арктике, в том числе с использованием Северного морского пути. Пекин назвал маршрут, проходящий по Северному Ледовитому океану, "Полярным Шелковым путем", а также подчеркнул намерение развивать и использовать это направление. КНР призвала к участию различные страны, связав это с масштабной интеграционной инициативой "Один пояс - один путь". В этом смысле приведенное выше высказывание российского лидера, произнесенное в момент открытия завода "Ямал-СПГ", можно рассматривать уже как официальное приглашение китайским партнерам. Китай, как страна с экспортно ориентированной и одновременно зависимой от импорта энергоносителей и некоторых видов сырья экономикой, заинтересован в освоении альтернативных торговых путей. Используемый традиционный маршрут через Малаккский пролив и Суэцкий канал может быть легко заблокирован в условиях осложнения политической обстановки в мире и возникновения кризисных ситуаций, серьезно нарушив тем самым доставку в Китай необходимых видов сырья.
Кроме того, торговля между Азией, Северной Америкой и Европой составляет около 90% ее мирового объема. Срок доставки грузов из Китая в Европу по традиционному южному маршруту составляет 35 суток, а использование Северного морского пути делает путь короче на 6,5 тыс. километров, что сокращает время перевозки почти на две недели. По оценкам японских экспертов, путь из Японии в Европу сокращается на 40% в сравнении с маршрутом через Суэцкий канал. Также они отмечают, что в Арктическом регионе много газа, нефти и других природных ресурсов, что повышает его важность и значимость с точки зрения экономики и безопасности. Таким образом, китайские и европейские судоходные компании, использующие Севморпуть, могут на треть сократить свои расходы при доставке грузов из азиатских портов в Европу и обратно.
Подобные преимущества представляют для экономики Китая исключительную важность. Особенно если учесть, что по итогам 2017 года объем его внешней торговли по сравнению с предыдущим годом вырос на 14,2%. По данным Главного таможенного управления КНР, поступления Китая от таможенных пошлин за этот период достигли рекордного уровня - 1,89 трлн юаней, и, по оценке главы управления, объем собранных платежей вырос на 23,26% по сравнению с 2016 годом.
Использование Северного морского пути позволит китайским судам намного быстрее доставлять грузы в Европу. Сейчас длительность маршрута из портов Китая в Роттердам через Суэцкий канал составляет 48 дней. Для сравнения: танкер арктического класса "Кристоф де Марджери" из Норвегии в Южную Корею без использования ледокола дошел всего за две недели. Такая экономия времени и затрат может самым серьезным образом оказать позитивное влияние на экономическое развитие Китая. Рекордная скорость таяния льдов в Арктике расширяет тот временной промежуток, когда пользоваться Северным морским путем можно уже без привлечения ледоколов. В связи с этим грузооборот по Севморпути активно нарастает. По итогам 2017 года он составил 10,7 млн тонн и таким образом увеличился по сравнению с 2016 годом на 42,6%.
Впервые китайское грузовое судно Yong Sheng прошло по Севморпути в 2013 году. Летом прошлого года этим маршрутом прошли уже шесть судов. Тем не менее некоторые эксперты считают, что освоение северного маршрута может оказаться для Китая слишком затратным из-за отсутствия необходимой инфраструктуры и достаточного количества судов ледового класса. Однако в 2018 году в Китае планируется построить три новых арктических многоцелевых судна водоизмещением 36 тыс. тонн, которые будут эксплуатироваться на Северном морском пути. В будущем китайская компания COSCOL планирует осуществлять регулярные коммерческие рейсы по Севморпути. Но это открывает и перспективы взаимовыгодного сотрудничества наших стран в его коммерческом освоении. У России есть на Северном морском пути как инфраструктурные объекты, так и ледоколы, семейство которых уже в ближайшее время будет пополняться современными, высокоэффективными судами.
"Развитие сотрудничества в Арктике взаимовыгодно и в полной мере отвечает интересам как России, так и Китая", - считает председатель Координационного совета по взаимодействию с бизнес-объединениями стран Азии Международного конгресса промышленников и предпринимателей Владимир Ремыга, комментируя публикацию Белой книги "Политика Китая в Арктике". "Самым главным, стержневым направлением сотрудничества, - подчеркивает он, - рассматривается обустройство Северного морского пути и налаживание по нему грузовых перевозок с тем, чтобы он стал глобальной конкурентной транспортной артерией. Перевозка грузов в Европу по Севморпути представляет большой интерес для азиатских стран. Это более короткий и намного более безопасный маршрут". По прогнозам Полярного института Китая, к 2020 году по Северному морскому пути будет проходить до 15% всей китайской внешней торговли.
Другое важное направление госполитики Китая в Арктике, обозначенное в Белой книге, это его участие в эксплуатации природных ресурсов, включая нефть, газ и минеральные ископаемые, в чем быстрорастущая экономика страны испытывает серьезный дефицит. В этом регионе, по данным Геологической службы США на 2008 год, находится 30% неразведанных запасов газа и 13% нефти нашей планеты. Глобальное потепление делает перспективу получения арктической нефти и газа вполне реальной. Новые технологии позволяют добывать полезные ископаемые в Арктике уже сейчас. Норвежская компания Statoil Hydro, например, извлекает природный газ из континентального шельфа в Баренцевом море примерно в 140 километрах от побережья Норвегии. На российском месторождении "Приразломное" в Печорском море добыча ведется в 60 километрах от берега на одноименной добычной платформе с последующей отгрузкой на танкеры. Разработаны и проекты создания автоматизированных добычных комплексов с их размещением на дне арктического шельфа России.
Перспективы освоения арктического шельфа России, по заключению Экспертного совета при правительстве РФ, - огромны. Уже только разведанные запасы углеводородов оцениваются как четверть всех мировых запасов. При этом российский арктический шельф хранит до 25% запасов нефти и до 50% всех разведанных запасов газа страны. На долю Баренцева моря приходится 49%, Карского - 35%. Освоение шельфа моря Лаптевых, по современным оценкам, может принести до 8700 млн тонн, а запасы арктического шельфа Восточно-Сибирского и Чукотского морей оцениваются более чем миллиард тонн углеводородов.
Таким образом, это направление также открывает хорошие перспективы для выстраивания долгосрочных обоюдовыгодных российско-китайских деловых отношений в Арктике. Россия испытывает определенные трудности в финансировании капиталоемких арктических проектов, и привлечение китайских инвестиций и современных технологий оживит развитие ее арктического региона, а Китай получит доступ к нужным ему природным ресурсам. И примеры уже есть. Взять тот же проект "Ямал-СПГ", одним из крупнейших инвесторов которого выступил Китай. Его финансовый вклад компенсировал отсутствие инвестиций из США и Европы ввиду действующих санкций. Только Экспортно-импортный банк Китая и Китайский банк развития предоставили кредиты сроком на 15 лет на общую сумму 10,63 млрд евро, а Фонд Шелкового пути инвестировал 1 млрд евро в приобретение 9,9% акций ОАО "Ямал-СПГ".
"Полярные районы вместе с океанами, Интернетом и космосом стали новыми стратегическими областями, в которых Пекин видит будущее страны", - считает полярный исследователь из университета Тунцзи в Шанхае Ван Чуансин. В последнее время Китай предпринимает активные усилия по замене угля в топливном балансе страны на природный газ, и поиск его стабильных источников получения входит в число приоритетов внешнеэкономической деятельности. Согласно прогнозам, потребность Китая в природном газе увеличится с 209,7 млрд кубометров в настоящий момент до 620 млрд в 2030 году, и только 50% этой потребности будет обеспечена собственной добычей. По планам КНР Россия станет одним из крупнейших иностранных поставщиков СПГ. Только выход на полную мощность проекта "Ямал-СПГ" с производством ежегодно 16,5 млн метрических тонн позволит отгружать в Китай около 3,5 млн тонн СПГ.
Заместитель министра энергетики РФ Кирилл Молодцов считает, что "к 2030 году Россия займет около 15-20% мирового рынка СПГ. Это будет зависеть от трех факторов: ресурсной базы, технологических возможностей и наличия спроса на рынке. Первое - ресурсы - у нас априори существует, а вот к технологиям пока есть вопросы. Поэтому развитие технологий по крупнотоннажному сжижению сейчас должно быть главной точкой приложения усилий. Что касается перспектив, мы предполагаем, что следующее окно спроса на сжиженный газ придется на 2025-2027 годы, и к этому времени мы должны успеть".
На сегодняшний день Россия является основным партнером Китая в Арктике. "Россия - крупнейшая в мире арктическая держава, - считает профессор Шанхайского института международных исследований Чэн Баочжи, - и обойти ее в развитии Арктики невозможно. Обе страны видят огромный потенциал в сотрудничестве и, естественно, хотят им воспользоваться".
Белая книга "Политика Китая в Арктике" фактически задает основные направления деятельности Поднебесной в этом регионе мира, включая строительство "Полярного шелкового пути". Заместитель министра иностранных дел Кун Сюанью заявил, что Китай, опираясь на эксплуатацию и развитие Северного морского пути, будет совместно с Россией и другими странами, желающими принять в этом участие, строить "Полярный Шелковый путь".