Использовать возможности
По словам экономиста Михаила Хазина, сегодня меняются условия существования мировой экономики, трансформируются и принципы сотрудничества между странами. Если раньше РФ и КНР существовали и развивались в условиях долларовой экономики, сегодня условия изменились, и есть все возможности трансформировать существующую экономическую систему с учетом интересов других стран.
- Меняются правила, важно успеть повлиять на их формирование в своих интересах, - утверждает Хазин.
Процесс интернационализации юаня продолжается. Способствовать этому может создание единого экономического пространства, а значит, единой транспортной инфраструктуры. Как известно, это одна из целей геополитического проекта "Один пояс - один путь".
Требуется корректировка
- Идея активного развития Санкт-Петербурга, как хаба северного транспортного коридора, который необходимо соединить с Урумчи - ключевым регионом на стыке России и Китая, - существует с 2016 года, - поясняет Юрий Тавровский, профессор Российского университета дружбы народов.
Напомним, что проект евразийского континентального моста объединяет сорок стран с населением порядка двух миллиардов человек. Протяженность железнодорожного пути от города Ляньюньган до Роттердама порядка 10,9 тысячи километров. Китайская часть проекта запущена в 1992 году, когда произошло соединение железных дорог Китая, Казахстана и России. Сегодня контейнеры следуют через Беларусь и Польшу в Гамбург или Роттердам.
- Однако уже сейчас очевидно, что этот проект требует доработки, - считает эксперт. Польская и белорусская части пути работают на пределе своих возможностей. Кроме того, портовая инфраструктура на Северо-Западе России развивается значительно интенсивнее железнодорожной. При этом, по данным РЖД, только за 2016 год транзит через границу вырос в два раза и продолжает расти.
Дальнейшее увеличение потока на основе использования старых железнодорожных путей, а также сокращение срока прохождения всего маршрута - нереально, нужна новая магистраль, говорит Тавровский. Иными словами, требуется корректировка Северного хода Великого шелкового пути. Напомним, что объем контейнерных перевозок между странами АТР и ЕС к 2040 году должен увеличиться до 40 миллионов TEU, из которых 3 миллиона - потребуется доставлять по железной дороге. Чтобы достичь планируемых показателей, нужна принципиально иная стратегия развития железнодорожных магистралей на территории РФ.
Оптимальным стало бы изменение маршрута следования из Урумчи через высокогорные районы Алтая, которые можно пройти, построив цепь туннелей. Напрямую, минуя Казахстан. Для этого уже есть необходимые экологичные технологии и достаточная практика их применения. Этот маршрут нужно вести к Санкт-Петербургу, где есть достаточная портовая инфраструктура - порты Санкт-Петербург, Бронка, Усть-Луга, Приморск. Далее эту трассу нужно продлить до Мурманска и соединить с Северным морским путем.
Корректировка маршрута через Алтай могла бы сократить сухопутный путь следования из Китая в Европу на четыре-пять дней и создать конкуренцию морскому пути доставки контейнеров, даже несмотря на дешевизну транспортировки грузов морем.
В случае если данная грузовая магистраль будет высокоскоростной, есть все основания полагать, что она станет рентабельной быстрее, чем пассажирские проекты ВСМ.
- Другими словами, - утверждает эксперт, - даже несмотря на то, что китайские инвесторы настороженно относятся к новым проектам ВСМ (сегодня из двадцати подобных магистралей в Поднебесной рентабельны лишь три), связка Урумчи - Алтай - Санкт-Петербург стала бы востребованной и позволила бы значительно увеличить существующий товарооборот.
Потенциал есть
- В 2017 году объем экспорта предприятий Санкт-Петербурга увеличился на треть, но этого мало, потенциал города огромен, - говорит Евгений Григорьев, председатель комитета по внешним связям правительства Санкт-Петербурга.
Развитие Северного морского пути, который рассматривается Китаем как важнейшая часть "Ледового Шелкового пути", а также реализация концепции "Белая книга Арктики", показывают возможные дальнейшие пути развития отношений между странами, в которых Северо-Западу России и Санкт-Петербургу отведена более значимая роль, чем сейчас.
По словам госпожи Ло Синь, консула по делам торговли Генерального консульства КНР в Санкт-Петербурге, в прошлом году Китай занял второе место по экспорту из СЗФО, на долю Поднебесной приходится 11% оборота. По данным Северо-Западной таможни, за 9 месяцев 2017 года товарооборот по округу достиг 6,4 миллиарда долларов, по Санкт-Петербургу - 4 миллиарда и вырос за год на 20%.
- Правда, цифры эти требуют переосмысления, - говорит заведующий кафедрой логистики и управления цепями поставок СПбГЭУ Владимир Щербаков. - Рост объема произошел в том числе за счет повышения цен на энергоносители. Да и по сравнению с товарооборотом между КНР и ЕС или Америкой они достаточно скромны. Россия лидирует в мире по размеру территории, а это значит, что главным конкурентным преимуществом нашей страны на мировом рынке должна стать логистика.
- Сегодня логистический потенциал страны используется только на пять процентов, - утверждает Щербаков.
Однако есть очевидное решение для того, чтобы изменить сложившуюся ситуацию - формирование в Санкт-Петербурге центра логистики, более полное использование потенциала существующих портов, которые позволили бы перегружать контейнеры из КНР и везти их дальше. Так, например, в порту Усть-Луга уже действует железнодорожное паромное сообщение с Германией, которое уже показало свою эффективность.
Сегодня, утверждают эксперты, более 90% грузовых перевозок в мире все еще осуществляются морем. У российской стороны есть еще время интегрироваться в глобальную логистическую систему, используя свой портовый потенциал на Северо-Западе, но это время ограничено несколькими годами.