- Именно на четвертой опоре "замкнется" мост, строительство которого ведется одновременно с российского и китайского берегов, - объяснил важность этого элемента заместитель председателя правительства ЕАО Николай Канделя. - По контракту пролетное строение между четвертой и пятой опорами выполняют китайские строители, между четвертой и третьей - наши. Более того, подрядная организация, ведущая работы на российской стороне, заявляет, что синхронизирует отливку третьей и четвертой опор.
Напомним, межправительственное соглашение между РФ и КНР о строительстве моста было подписано в 2013 г.
- Данное сооружение носит не только экономический, но и политический характер, так как это первый мост между Россией и Китаем. Это не межрегиональный, а межстрановой проект на Шелковом пути, - отметил губернатор Еврейской автономии Александр Левинталь. - Запуск именно этой транспортной магистрали наряду с налаживанием промышленных производств позволит существенно повлиять на увеличение товарооборота между нашими странами, который по поручению президента Владимира Путина должен составить 200 млрд долларов.
Сроки сдачи столь важного объекта неоднократно сдвигались, в том числе из-за бюрократических барьеров и смены российских подрядчиков.
Свой вклад в срыв графика работ внесла и природа. Сначала катастрофическое наводнение на Амуре в 2013-м не позволило приступить к стройке, к тому же оно изменило русло реки и состав грунта. В нынешнем году пришлось срезать часть шпунтового ограждения четвертой опоры, чтобы ее не снесло интенсивным ледоходом.
- Для сохранения конструкции инженеры использовали уникальную схему, ранее в строительстве не применявшуюся: срезав шпунт для пропуска льда, затем его выставили на место при помощи герметизированных устройств и полностью восстановили шпунтовый ящик, - рассказал Николай Канделя. - Воду уже откачали, и специалисты получили возможность исследовать бетон, залитый в основание опоры. Кстати, технологией было предусмотрено затопление опоры, чтобы охлаждение бетона шло за счет температуры речной воды.
Река создала еще две технические сложности в районе многострадальной опоры, не просчитанные в первоначальном проекте, - именно здесь наибольшая глубина Амура на данном участке и наивысшая скорость движения воды.
В начале августа работы еще раз пришлось приостановить - на этот раз из-за наводнения. Но сразу после спада уровня Амура дело пошло с удвоенной энергией, чтобы наверстать график.
В эти дни на строительной площадке завершается укрупненная сборка пролетного строения, которое соединит третью и четвертую опоры, на временных конструкциях монтируется пролет между опорами № 2 и № 3. Причем нужно торопиться: до 15 сентября следует завершить монтаж и убрать "времянки". Дело в том, что по порядку навигации-2018, согласованному смешанной российско-китайской комиссией по судоходству на пограничных реках, сейчас суда проходят между пятой и шестой "китайскими" мостовыми опорами, а с середины сентября их путь будет лежать между "российскими" третьей и четвертой.
Но переход через реку - это не только мост. Это разветвленная, но целостная система, включающая целый ряд инфраструктурных объектов. На китайской стороне построена перегрузочная станция с путями для сортировки и движения грузов и двумя отдельными зонами - одна для леса и металла, другая - для железорудного концентрата и угля. Есть переходные эстакады и административное здание с режимом работы "одно окно". Зарезервирована территория в 17 га для перспективного развития, в частности, хранения и переработки леса, сои, кукурузы.
На российском берегу также предусмотрено создание логистического центра и пункта пропуска, реконструкция станции Нижнеленинск-1 и строительство станции Ленинск-2, сооружение железнодорожной насыпи с укладкой рельсов.
- Наш инвестпроект - пример государственно-частного партнерства, не имеющего аналогов в Российской Федерации, - считает первый заместитель председателя правительства области Галина Соколова. - Ряд компаний работает на строительстве самого моста, реконструкцией железнодорожных путей и станций занимается РЖД, частный инвестор строит логистический центр, задействованы органы местного самоуправления и государственного контроля.
Средства на железнодорожные объекты заложены в инвестпрограмме РЖД, и финансирование работ осуществляется в плановом режиме. Кстати, насыпь, на которую будут уложены рельсовые пути, практически готова. Компания "Гарант" подтвердила, что предоставит инфраструктуру строящегося транспортно-логистического центра для пропуска широкой номенклатуры грузов через погранпереход. Только вот с самим пунктом пропуска пока загвоздка. Несмотря на то что федеральный бюджет профинансировал это строительство через ФГКУ "Росгранстрой", подрядная организация не выполняет договорные обязательства по сдаче объекта в оговоренные сроки.
Уже определено, что первый железнодорожный состав пройдет по трансграничному мосту в конце 2018 г. Пока это будет технологический проход. Полностью всю систему мостового сооружения введут в середине 2019-го.
- По предварительным прогнозам, здесь - для эксплуатации всего комплекса - создадут 700 рабочих мест. А это значит, людям понадобится жилье, нужно будет строить сети, увеличивать мощности котельных, возводить новые дома. Вновь прибывающим жителям должны быть обеспечены социальные гарантии. Это большое комплексное дело, которое требует пристального внимания и слаженности действий. Вместе будем работать и помогать, если нужно, - подчеркнул министр РФ по развитию Дальнего Востока Александр Козлов.
По словам замначальника штаба по строительству моста Чжан Вэйи, рабочие Тунцзяна и Еврейской автономии дружат и обмениваются сувенирами, а это значит, расстояние между Россией и Китаем на объекте железнодорожного мостового перехода Нижнеленинское - Тунцзян сокращается с каждым днем, создавая условия для межрегионального сотрудничества глобального масштаба.
Мостовой переход между Нижнеленинским и Тунцзяном - первый железнодорожный мост между Россией и Китаем. Его длина - 2209 метров, из них 309 метров приходится на российскую сторону. Мост рассчитан на два пути с колеями российского и китайского стандартов. Стоимость строительства - девять миллиардов рублей. Обеспечены источники его финансирования через Фонд развития Дальнего Востока и Российско-Китайский инвестиционный фонд. Реализация проекта позволит экспортировать в Китай железорудный концентрат Кимкано-Сутарского ГОК по кратчайшему транспортному пути, сократив его на 700 километров. По расчетам, ввод моста может обеспечить к 2026 году прирост ВРП почти на десять миллиардов рублей и увеличение налоговых поступлений на три миллиарда.
С декабря 2016 года ведется строительство трансграничного автомобильного моста Благовещенск (Амурская область) - Хэйхэ (провинция Хэйлунцзян) протяженностью 19,9 километра. Россия вкладывает в проект 14 миллиардов рублей, КНР - 5,2. Ввод в эксплуатацию мостового перехода намечен на декабрь 2019 года.
Кроме того, существует частный проект с участием российского и китайского инвесторов, предусматривающий строительство первой трансграничной пассажирской канатной дороги. Она также должна соединить Благовещенск и Хэйхэ. Стоимость работ, по предварительным расчетам, - 799 миллионов юаней (120 миллионов долларов). Цели проекта - привлечение туристов и улучшение инфраструктуры для пересечения границы двух стран.
В феврале 2018 года правительство России одобрило проект российско-китайского межправительственного соглашения о строительстве и эксплуатации 145-метрового мостового перехода через реку Гранитная в Приморском крае в районе пунктов пропуска Полтавка и Дуннин.