Так, недавно самолет прошел тестирование на сваливание. Конструкторам и летчикам важно определить, как поведет себя машина на минимальных скоростях, когда уже начинается "сваливание". Насколько она способна к плавному выходу в нормальный режим полета.
Специалисты поясняют: "сваливание" происходит в случае потери подъемной силы на крыле при полете на малой скорости. Для гражданского лайнера это уже аварийная ситуация. Поэтому и при испытаниях все - на грани риска. Летчик выполняет выход на опасные обороты с предельной осторожностью, постепенно уменьшая тягу на обоих двигателях, до тряски самолета. После этого плавно берет ручку на себя, выводит самолет в набор высоты и восстанавливает нормальную скорость...
Между тем на земле - в Центральном аэрогидродинамическом институте имени профессора Н.Е. Жуковского полным ходом идут статические прочностные испытания. Для них предназначен специальный экземпляр авиалайнера - МС-21-300СИ.
Один из важнейших этапов - проверка прочности крыла в составе планера. Сертификационные испытания проводились на основной расчетный случай маневра - с максимальной вертикальной перегрузкой, равной 2‚5. Лайнер может совершить такой маневр, если возникнет необходимость резко набрать высоту.
К крылу МС-21 "прикладывались" максимальные нагрузки - 142,5 процента от эксплуатационных значений! Все элементы показали хорошее соответствие нормам прочности. По словам ученых, полученные результаты позволят снять ряд ограничений и расширить программу летных испытаний авиалайнера.
Крыло - очень сложный агрегат любого самолета. А для МС-21 это еще и один из факторов обеспечения конкурентоспособности. Типовое удлинение крыла у самолетов прошлого поколения около 8-9, у современных - 10-10,5. А вот на МС-21 оно изначально закладывалось 11,5. Это напрямую влияет на аэродинамику.
Поэтому у нового российского лайнера она заметно лучше, чем у ближайших конкурентов - например, А320 и "Боинг-737".
Более того, впервые в истории авиастроения крыло такого огромного размера не только в основном сделано из композитов, но и по новейшей инфузионной технологии. Благодаря ей крыло получилось прочнее, легче, технологичнее.
А впереди у прочнистов ЦАГИ - сертификационные статические испытания фюзеляжа МС-21-300СИ на максимальную нагрузку при посадке.
Вообще на какие нагрузки проверяют самолет?
- Обычно максимальная нагрузка (ее называют также расчетной) - в полтора раза больше, чем та, которая, по статистике, хотя бы раз встречается за время эксплуатации самолета, - рассказал "РГ" гендиректор ЦАГИ академик РАН Сергей Чернышев. - Возьмем жесткую посадку: это пиковая нагрузка на крыло, шасси и т.д. Все это нужно смоделировать. По программе МС-21 мы должны подтвердить, что лайнер остается прочным, полностью выдержав 180 тысяч циклов нагружений, характерных для реальной эксплуатации.
В конце программы испытаний планер самолета обязательно… сломают. Спрашивается, зачем? Важно определить: а какой у машины "потолок возможностей"? Это очень важная информация. Если окажется, что реальная нагрузка до разрушения самолета, например, в 2-3 раза больше, чем предполагалось, то значит, самолет "перетяжелили". Вложили слишком много материала. А это лишний вес.
МС-21-300 - пассажирский самолет нового поколения вместимостью от 163 до 211 пассажиров. По своим летно-техническим данным и экономичности самолет МС-21 превосходит существующие аналоги. Прежде всего - благодаря крылу из полимерных композиционных материалов, впервые в мире созданному для узкофюзеляжных самолетов вместимостью свыше 130 пассажиров. В конструкции самолета доля композитов составляет свыше 30 процентов, что является уникальным решением для этого класса лайнеров.