На этой машине помимо специального оборудования для испытаний установлен пассажирский салон. Как ожидается, премьерный показ МС-21-300 с пассажирским салоном состоится на МАКС-2019. Между тем к летным испытаниям готовят уже четвертую опытную машину. И это крайне важно. Семейство самолетов МС-21 включает две модели, спроектированные с высокой степенью унификации: МС-21-200 рассчитан на перевозку от 132 до 165 пассажиров, а МС-21-300 - от 163 до 211. Среди основных конкурентов - Boeing 737NG, Airbus 320, Bombardier СS300, китайский Comac C919, а также Boeing 737 MAX 8.
Основные технические характеристики всех этих машин очень похожи. По оценкам специалистов, российская модель уступает одному из западных конкурентов лишь по максимальной дальности полета. Но зато у МС-21 есть важное преимущество - благодаря более широкому фюзеляжу, он имеет гораздо большую вместимость: 211 пассажиров в версии МС-21-300. Для сравнения, у A320neo этот показатель - 180 пассажиров, у Boeing 737 MAX 8 - 189, а у Bombardier CS300 - всего лишь 135.
Главным конкурентным преимуществом создатели самолета называют меньшие на 6-7% эксплуатационные затраты, достигнутые в том числе за счет композитного крыла, расширенного фюзеляжа, повышенной пассажировместимости и улучшенной аэродинамики.
Планы по сертификации самолета МС-21 и началу его серийного производства - 2020 и 2021 годы. "Мы планы свои менять не будем: задача стоит завершить сертификацию в 2020 году, а с 2021 года выйти на серийное производство. Думаю, что все это посильно", - заявил вице-премьер Юрий Борисов. Всего планируется выпустить 900-1000 МС-21.
На какие нагрузки проверяют новый самолет?
- Обычно максимальная нагрузка (ее называют также расчетной) - в полтора раза больше, чем та, которая, по статистике, хотя бы раз встречается за время эксплуатации самолета, - рассказал "РГ" научный руководитель ЦАГИ, академик РАН Сергей Чернышев. - Возьмем жесткую посадку: это пиковая нагрузка на крыло, шасси и т.д. Все это нужно смоделировать. По программе МС-21 мы должны подтвердить, что лайнер остается прочным, полностью выдержав 180 тысяч циклов нагружений, характерных для реальной эксплуатации.
В конце программы испытаний планер самолета обязательно... сломают. Зачем? Важно определить: какой у машины "потолок возможностей". Это очень важная информация. Если окажется, что реальная нагрузка до разрушения самолета, например, в 2-3 раза больше, чем предполагалось, то значит, самолет "перетяжелили". Вложили слишком много материала. А это лишний вес.
Один из важнейших этапов - проверка прочности крыла в составе планера. К крылу МС-21 "прикладывались" максимальные нагрузки - 142,5 процента от эксплуатационных значений! Все элементы показали хорошее соответствие нормам прочности. Впервые в истории авиастроения крыло такого огромного размера не только в основном сделано из композитов, но и по новейшей инфузионной технологии.
МС-21 или B737MAX - что выберет перевозчик?
Крупнейшим эксплуатантом МС-21 должен стать "Аэрофлот". Еще в феврале прошлого года был подписан меморандум о поставке авиакомпании 50 новейших российских самолетов. Твердые заказы на машину сделали авиакомпании Red Wings (16 машин) и "ИрАэро" (10), лизинговые компании "ВЭБ-лизинг", "Сбербанк лизинг" и "Ильюшин финанс".
Но многие авиакомпании стоят сегодня перед выбором: эксплуатировать наш МС-21-300 или приобретать Boeing 737MAX8. Жирный знак вопроса поставили две тяжелейшие катастрофы Boeing 737MAX8: эфиопской Ethiopian Airlines и индонезийской Lion Air. Расследование продолжается.
Вопросов много. Где ответы?
Сергей Мельниченко, генеральный директор МКАА "Безопасность полетов":
- Министр транспорта Эфиопии сообщила, что катастрофы в районе Джакарты и Аддис-Абебы имеют явную схожесть. Как известно, во Франции по просьбе эфиопской стороны были извлечены данные параметрического регистратора и речевого самописца. Они поступили для анализа расследователям Эфиопии.
Boeing заверяет, что приостановка не продлится долго - уже в апреле будут внесены изменения в работу MCAS - системы улучшения характеристик маневрирования. У многих российских СМИ сложилось впечатление, что эта система дала сбой, в результате чего произошло две катастрофы, в которых погибли три с половиной сотни человек. Это не так. Система отработала штатно. Вопросы в другом: почему в самолете, все системы которого имеют двойное, а то и тройное резервирование, компьютерная программа использовала информацию, поступающую только от одного датчика угла атаки? Чем объясняется такое исключительно странное инженерное решение? Тем, что эти датчики никогда не будут выходить из строя?..
Существуют еще вопросы, на которые придется ответить: почему система вмешивалась в управление самолетом, не ставя пилотов об этом в известность? Почему фирма-производитель не сочла нужным информировать о таком важном нововведении авиакомпании и пилотов? Почему занятия по новому программному обеспечению не были предусмотрены в программе переучивания пилотов? Почему на момент поставки первых самолетов в мире еще не существовало ни одного тренажера Boeing 737 MAX? Однако нет сомнений в том, что Boeing решит эти вопросы (не будем забывать - ценой человеческих жизней), и решит их оперативно.
Какие самолеты ставили на прикол?
2013 год. Через два года после того, как Boeing 787 Dreamliner ("Лайнер мечты") начал летать с пассажирами, на борту рейса японской All Nippon Airways начался пожар. Срочная посадка, серьезно никто не пострадал. А через несколько дней в Бостоне в стоявшем на парковке пустом самолете из аккумуляторного отсека пошел дым. Полеты Dreamliner приостановили. Они возобновились только через три месяца.
1982 год. 28 июня в авиакатастрофе Як-42 под Наровлей погибли 132 человека. Были приостановлены не только эксплуатация, но и производство Як-42. Возобновлены только в 1984 году.
1979 год. При взлете из Чикаго у DC-10 American Airlines отсоединился двигатель. Погибли 273 человека. Сразу после происшествия приостановили полеты всех DC-10. Полеты возобновили через 37 дней.
1954 год. Произошло сразу две катастрофы нового самолета de Havilland DH 106 Comet: он разламывался в воздухе. "Comet1" больше никогда не использовалась для коммерческих рейсов.
Есть ли на борту лайнера самые безопасные места?
По статистике американского авиаэксперта Дэниела Джонсона, 66,8% спасшихся пассажиров сидели в "хвосте" самолета, 28,5 - в носовой части, 4,7 - в средней. Однако практически все специалисты считают, что это дело случая.
- Аналитики давно исследуют вопрос, какое место в самолете самое безопасное, - говорит президент МКАА "Безопасность полетов" Валерий Шелковников. - И однозначно говорят: нет такого. Причем анализировались все режимы полета - от взлета до посадки и руления. Что рекомендуют специалисты?
Прежде всего летать прямыми маршрутами. С момента зарождения авиации 50-60% всех авиационных происшествий происходит на этапах захода на посадку и при посадке. Это самый сложный и опасный участок полета.
Выбирать надо крупные самолеты. Это безопаснее, чем летать на маленьких. На борту надо всегда максимально внимательно слушать информацию бортпроводников: как себя вести, где запасные выходы, кислородная подушка и т.д. Обязательно надо пристегиваться: это гарантия от неприятностей при попадании в болтанку.
Ни в коем случае не напивайтесь в самолете! Пьяный не спасется. И еще: никогда не будьте фаталистом. В 1977 году два "Боинга-747" столкнулись на ВПП в аэропорту Лос-Родеос на Канарских островах. Погибли 583 человека. Это самая крупная авиакатастрофа в истории. Так вот там были те, кто ничего не делал для спасения. И были те, кто хватался за жизнь и руками, и ногами. Последние - 61 человек - остались живы.