Договоренности о вложениях в инфраструктуру достигнуты во время переговоров врио губернатора Петербурга Александра Беглова и генерального директора - председателя правления ОАО "РЖД" Олега Белозерова. В принципе Смольный и структуры РЖД постоянно взаимодействуют, и вопрос развития железнодорожной инфраструктуры все время находится на повестке. Однако впервые заявлено о таком масштабном проекте.
Так, известно, что, например, шесть путепроводов, которые должны прийти на смену переездам, будут строиться на условиях софинансирования. Петербург выделит на развитие инфраструктуры 30 миллиардов рублей. Еще на 17 переездов город рассчитывает получить помощь из федерального бюджета.
- У Петербурга есть довольно серьезные шансы привлечь федеральное финансирование на проекты, касающиеся инфраструктуры вокруг железнодорожных путей, по которым следуют поезда "Сапсан" или "Аллегро", ведь сами эти транспортные направления - не городские, они имеют серьезное федеральное значение, - считает Светлана Воронцова, директор НИПИ транспортной инфраструктуры.
Тем не менее, говорит эксперт, самые сложные вопросы касаются внутригородского сообщения. Несмотря на протяженность железнодорожных путей в городской черте, в Петербурге электричка так и не вписана в транспортную инфраструктуру. Электротранспорт связывает пригороды с железнодорожными платформами в границах Петербурга, но на этом все заканчивается, нет ни одного сквозного маршрута, который пронизывал бы город с севера на юг. По достигнутому недавно соглашению РЖД направит на развитие пассажирских перевозок 22 миллиарда рублей.
- Дело в том, что при развитии железных дорог в Петербурге в РЖД всегда уделяли приоритетное внимание грузовым перевозкам. Но после запуска Московского центрального кольца (МЦК) пошли разговоры, что и Петербургу нужно нечто подобное. И с точки зрения удобства для пассажиров проект, конечно, очень правильный и нужный, - говорит эксперт в области транспорта агломераций Иван Вергазов.
В перечне утвержденных на уровне РЖД и Смольного первоочередных мероприятий по развитию железнодорожного транспорта в Петербурге до 2024 года указывается четыре варианта трассировки полукольца. Исходная точка у всех одна - железнодорожная платформа Сосновая Поляна. Далее есть несколько возможных маршрутов: до Удельной, Парнаса, Нового Девяткино или Ольгино.
- Проложить новые ветки в городской черте практически невозможно. Соответственно, для пассажирского движения нужно задействовать ту территорию, которая сейчас используется при грузоперевозках, - отмечает Вергазов и подчеркивает: - Главный момент здесь - создание дополнительной полностью независимой инфраструктуры для пассажирских перевозок. Также нужно понимать, что грузовое движение никуда не денется - выносить его очень дорого, да и не особо нужно.
Сейчас в Петербурге железнодорожные платформы отделены от остальной транспортной инфраструктуры города. Соответственно, если идти по московскому пути и брать за образец МЦК, то необходимо формировать транспортно-пересадочные узлы (ТПУ). О том, что такие объекты городу нужны, говорят давно, но по факту в Петербурге нет ни одного ТПУ.
- Даже если РЖД поставит дополнительные платформы, люди не будут ездить, пока к этим платформам нет подъездных путей или если они не связаны с маршрутами автобусов или других видов транспорта, - приводит пример Вергазов.
Причем в ТПУ по московскому сценарию единовременных вложений недостаточно. Узлы достаточно дороги в обслуживании, соответственно, город и перевозчик должны прийти к некоему компромиссу, чтобы понимать, кто за что отвечает. Тем не менее, по оценкам эксперта, создание современной инфраструктуры вполне может быть выгодным делом, ведь сейчас значительное число городских районов отдалено от линий метрополитена. Соответственно при доступности городской электрички она вполне может стать альтернативой подземке.
Людмила Истомина, член Совета по вопросам градостроительной деятельности при правительстве Санкт-Петербурга, говорит, что базовая инфраструктура для организации полукольца в городе уже существует.
- Железнодорожные пути пронизывают весь город и доходят до самого центра. Также есть и обходной путь в виде северного железнодорожного полукольца, поэтому предпосылки для создания масштабного проекта, аналогичного МЦК, у нас есть, - утверждает эксперт.
Правда, сейчас по этому полукольцу в основном осуществляется грузовое сообщение. И главный вопрос при организации пассажирского движения на этом участке - это строительство обходных маршрутов до портов. Их необходимо два - с юго-запада и с северо-востока. Людмила Истомина обращает внимание, что современные обходы для грузовых составов важны не только с точки зрения совершенствования пассажирских перевозок. Например, дополнительные пути в юго-западном направлении позволят увеличить грузопоток с порта Бронка, что может стать дополнительным импульсом для его развития. Правда, при создании обходов только новыми рельсами не обойтись, городу потребуются новые сортировочные мощности.
Эксперты обращают внимание, что анонсированные проекты в сфере развития железных дорог требуют серьезной проработки и очевидно, что инфраструктурные преобразования, учитывая их масштаб, будут происходить поэтапно.