Все это должно снизить аварийность на грузовом транспорте. Сработают ли эти меры?
Напомним, что до недавнего времени аварийность на грузовом транспорте росла с каждым годом. Причем, что самое интересное, аварийность начала расти, и росла пропорционально тому, как менялась структура автопарка. Чем больше грузовой транспорт переходил из рук юридических лиц и индивидуальных предпринимателей в руки физлиц, тем выше становилась аварийность.
Однако в прошлом году уже произошел перелом. Количество аварий по вине водителей грузовиков стабилизировалось, а последствия таких ДТП стали легче. В этом году эта тенденция продолжилась. "По вине водителей грузовиков за 7 месяцев 2019 года произошло 5554 ДТП, что на 4,1 процента меньше, чем за аналогичный период прошлого года. В них погибли 723 человека, что на 19,2 процентов меньше, чем в прошлом году. Получили ранения 7064 человека. Это на 1,9 процента меньше, чем годом ранее", - сообщил начальник управления надзорной деятельности ГУОБДД МВД России полковник полиции Роман Мишуров.
Примечательно, что также сокращается количество аварий по вине водителей грузовиков, которые принадлежат физическим лицам. По словам Романа Мишурова, всего за 7 месяцев по их вине произошло 3264 ДТП, что на 12,9 процентов меньше. В них погиб 421 человек, а это на 25,5 процентов меньше. Ранено 4149 человек, что 11,6 процентов меньше.
"При этом, если всего у нас в стране зарегистрировано 6 489 777 грузовиков, то 3 929 090 из них принадлежит физическим лицам. А это более 60 процентов, - отметил представитель российской Госавтоинспекции. - Использование при грузоперевозках такого частного транспорта позволяет перевозчикам уходить от повышенной ответственности. Ведь до сих пор на такой транспорт даже тахограф не требовалось устанавливать или машина сдавалась в аренду юридическому лицу и двигалась груженой с использованием тахографа, а порожняя без его использования "по личным целям". А уж как машина проходила проверку перед выпуском на маршрут и какую проверку проходил водитель - никому неизвестно. Однако все это повышает риски самих перевозчиков".
Сокращение аварийности произошло во многом благодаря профилактической работе, которая проводилась все это время, но, как заверили в Госавтоинспекции МВД России, работа по усилению контроля продолжается.
Эффективный способ повышения безопасности - это приборы контроля режима труда и отдыха водителя - тахографы. Они следят не только за соблюдением водителем режима труда и отдыха, но и за скоростью передвижения, а также за маршрутом, в Европе при проверке контрольно-надзорными органами данные по количеству отработанных часов водителем может запросить налоговая инспекция, чтобы проверить корректность уплаты подоходного налога и соблюдение требований минимальной оплаты каждого рабочего часа или трудовая инспекция, чтобы проверить соблюдение трудового законодательства. Но контроль данных тахографа осуществляется в рамках ежедневного надзора за дорожным движением. Конечно, тахографы должны проверяться и на автотранспортных предприятиях. Но этим занимаются только надежные компании. А таких на рынке не так уж и много. К тому же, с точки зрения автотранспортного бизнеса, ошибки при планировании перевозки, невынужденные простои компенсируются сверхурочной работой водителя.
Хороший пример в этой области - автотранспортное предприятие одной известной сети магазинов, где довольно строго следят за своими водителями. Если водитель нарушает правила дорожного движения, превышает скорость или не соблюдает режима труда и отдыха, он может быть оштрафован и даже отстранен от работы. Поэтому их грузовики едут, строго соблюдая все правила.
Между тем, в Европе уже применяются так называемые "умные тахографы", которые сами передают информацию о нарушениях прямо по дороге. У нас такие пока только разрабатываются.
Как сообщил замдиректора департамента Минтранса России Владимир Луговенко, два проекта поправок в законодательство внесены сейчас в правительство. Один из них - о поправках в Закон "О безопасности дорожного движения" - предусматривает создание государственной автоматизированной информационной системы по учету сведений, регистрируемых тахографами. По сути, это создание онлайн-тахографии.
Планируется, что в режиме реального времени можно будет отследить информацию о любой машине, оборудованной тахографом. Именно для этого требуется, чтобы умный прибор сам передавал информацию. При этом оператор информационной системы будет обязан отправлять сведения о нарушениях в Госавтоинспекцию и органы Ространснадзора.
Второй законопроект вносит поправки в КоАП. В них предлагается установить возможность использования данных, переданных тахографом в автоматическом режиме, в качестве доказательства по административному делу. Также предлагается установить ответственность за непредоставление сведений об автомобиле, оборудованном тахографом, в эту систему, о самом приборе и о зафиксированных им нарушениях.
Недавно приняты поправки в статью 11.23 КоАП, которые разграничивают ответственность между водителем и перевозчиком. Согласно ему, водитель будет отвечать за управление транспортным средством без тахографа или за нарушения требований использования этого прибора. А его работодатель - должностное лицо, юридическое лицо или индивидуальный предприниматель - будет отвечать за то, что выпустил на линию машину без тахографа или с нарушениями требований к нему.
За несоблюдение норм времени управления машиной и отдыха будет отвечать, как водитель, так и его работодатель. Но только с ноября, когда эти поправки вступят в силу. В тоже время в Минтрансе считают, что следует подумать, как сделать эту ответственность дифференцированной. Предположим, водитель по каким-то обстоятельствам не смог соблюсти режим труда и превысил его на 10 минут. "Ладно, - думает водитель, - что 10 минут, что 2 часа, какая разница? Нарушение-то уже есть!" Сейчас принцип именно такой: что на 10 минут превысил режим, что на 5 часов - разницы никакой, штраф от тысячи до трех тысяч рублей уже заработал. Поэтому можно гнать дальше до потери пульса. Дороже двух тысяч рублей это нарушение не обойдется. Именно по этой причине и необходимо введение дифференцированного наказания. За 10 минут нарушения водитель получит один штраф. Час обойдется уже гораздо дороже, а два часа пробьют серьезную брешь в бюджете. Кроме того, за нарушение этого режима ответит еще и работодатель. Ведь зачастую нанимателям не важно, как водитель работает и отдыхает. Лишь бы вовремя груз доставлял. Нужно сделать так, чтобы и работодатель следил за тем, чтобы водитель не перерабатывал.
Надо сказать, что сейчас от установки тахографов освобождены владельцы грузовиков и автобусов - физические лица. Но с ноября и их обяжут устанавливать эти устройства. Тогда прикроется последняя лазейка для нелегальных перевозчиков.
Сейчас в России развивается система автоматического контроля за соблюдением весогабаритных параметров. То есть устанавливаются рамки на дорогах, которые взвешивают проезжающие грузовики и фиксируют возможный перегруз.
Надо сказать, что штраф за перегруз для юридических лиц и индивидуальных предпринимателей очень ощутимый: 500 тысяч рублей. До сих пор такие рамки позволяют выявлять перегруз. Но чтобы оформить протокол или постановление необходимо остановить машину и провести контрольное взвешивание. Надо сказать, что водители давно научились обманывать автоматику и стараются проехать через весы только одним колесом, с риском опрокидывания на обочину.
Но когда автоматическая система выявления перегруза будет введена, то риски таких возможных опрокидываний резко возрастут. Ведь работа таких весов далека от идеальной.
Да, весы устанавливаются поверенные. Но поверяться должны не только весы, а вся весовая платформа. Плюс должны быть довольно большие допуски для погрешности. Ведь если водитель притормозит, то давление на платформу вырастет. Если платформа окажется ниже асфальта, то вес также вырастет, да и сам результат измерения осевых параметров в динамике является расчетным данным, а не прямым, как при статическом взвешивании.
Как пояснил корреспонденту "РГ" член межотраслевого экспертного совета при Минтрансе России Тарас Коваль, в Европе согласно Директиве ЕС 2014/47, в которой расписана методология контроля, действует принцип глобального контроля транспортного средства. При этом общий контроль остается выборочным и не может превышать 5% от потока. Автоматический весогабаритный контроль - селективный. Если при движении в потоке выявляется машина с превышением весовых параметров более чем на 10 процентов, то это повод загнать машину на специально отведенную площадку контроля для тотальной проверки. При этом будет проверена и машина, и водитель, и крепление груза, согласно правил европейской Директивы 2014/47. На сегодня отдельные нарушения в Европе даже ниже, чем в России. Но при тотальном контроле все нарушения суммируются, в результате может набежать очень внушительная сумма. У нас выбрали передовую, но пока нигде не реализованную идею локального автоматического весогабаритного контроля. Но так как кроме контроля воздействия колес на дорогу, для безопасности дорожного движения существует необходимость контролировать технические параметры автомобиля, например, соответствие осевой нагрузки весовым параметрам шин или оси в целом, включая тормозную систему, соблюдения параметра минимальной нагрузки на ведущую ось, чтобы автопоезд не складывало при плохих дорожных условиях - зимой это особенно важно для уменьшения риска заторов на трассах, когда автопоезда сложно забираться в подъем или нагрузки на сцепной шкворень полуприцепа, то вряд ли локальное решение будет эффективным. А скорее всего только создаст лишние конфликты.
- В Европе приоритеты развития автотранспорта выглядят в следующей последовательности, - утверждает Тарас Коваль. - Главный приоритет - это фундаментальная ценность - экология. Именно она, а не как принято считать у нас экономика, легла в основу EMS - европейской модульной системы , созданной компанией Volvo в 1997 году и более известной у нас видами "скандинавских паровозов" - автопоездов длиной 25,25 метра и полной массой до 60 тонн, а с 2014 года получившей продолжение в системе ЕТТ (En Trave Till(швед) - "в один заход") с длиной автопоезда 31,67м, способного перевозить два 40-футовых контейнера и полной массой до 90т. Меняется полная масса автопоезда, увеличивается его длина, но незыблемыми остаются допустимые осевые нагрузки.
Затем идут требования к безопасности конструкции транспортного средства. Только потом - сохранность дорог и на четвертом местепотребность логистики. Но у нас сохранность дорог остается "священной коровой", а все остальные направления отходят на задний план. Мы создаем сами себе проблемы, которые потом героически пытаемся решать.
Отдельно надо сказать о грузоперевозках, которые совершают частные лица. То есть грузовик принадлежит физическому лицу. Никаких предрейсовых контролей и осмотров водитель не проходил, документов на груз у него нет, но он везет, например, 100 унитазов в личное пользование. Предъявить такому водителю вроде бы нечего. Однако, скорее всего такая перевозка была организована с нарушением действующего законодательства. И именно по этой причине только по официальной статистике потери от хищения грузов в 2018 году составили более 1,4 миллиардов рублей. А по мнению экспертов, реальная цифра примерно в 4-5 раз больше.
Как поясняет Тарас Коваль, физическое лицо не может заниматься коммерческими перевозками грузов. В статье 10 Устава автомобильного транспорта написано, что для получения груза водитель должен предъявить путевой лист. Выдать его может только юридическое лицо или индивидуальный предприниматель. Однако мало кто из грузоотправителей обращает внимание на такие тонкости. В результате за грузом приезжает пятый или шестой посредник, теряется управление перевозкой и куда потом уезжает груз - никому не известно.
Обелить рынок грузоперевозок поможет создание реестра грузоперевозчиков. Это будет определенная гарантия для отправителей груза. К тому же создание такого реестра облегчит контроль за перевозчиками. Коммерческая перевозка грузов физическими лицами будет фактически невозможна. Сейчас такой реестр разрабатывается.
Еще одна проблема - это требования к персоналу транспортных компаний и повышение квалификации. На сегодняшний день установлены квалификационные требования к следующим должностям. Диспетчер автомобильного и городского наземного электрического транспорта, контролер технического состояния автотранспортных средств, контролер технического состояния городского наземного электрического транспорта, специалист, ответственный за обеспечение безопасности дорожного движения, консультант по вопросам безопасности перевозки опасных грузов. Только последний, как и специалисты, занимающиеся международными перевозками, проходят переаттестацию раз в пять лет. Остальные один раз.
К водителям, осуществляющих внутренние перевозки, кроме опасных грузов, есть требования, но контроля и переаттестации по ним нет. Сдал на водительское удостоверение - и ты водитель профессионал. Любая переподготовка на уровне внутренних инструкций автопредприятий.
Напомним, что в Европе перевозками могут заниматься только те водители, которые прошли обучение с дали экзамены по программе"код 95". Чтобы его получить необходимо пройти подготовку и раз в пять лет проходить переподготовку. Примечательно, что в Европе срок действия прав категории "С", а также "D" тоже пять лет. Таким образом, замена прав и подтверждение кода "95" совпадают по срокам. Во многих странах, например, в Германии одновременно раз в 5 лет необходимо проходить углубленное профессиональное медицинское обследование без результатов которого не поступить на переобучение по "код 95". А ежегодно медицинский осмотр. При этом требования по предрейсовому медицинскому осмотру в Германии отсутствуют. Риски заложены в профессиональном медицинском полисе.
Для повышения безопасности в области грузоперевозок необходимо законодательно уровнять в правах и обязанностях индивидуальных предпринимателей, организации и физические лица. При этом ввести жесткий контроль за всеми участниками к, вне зависимости от их статуса, вплоть до лишения права заниматься ряд должностей.
Также необходимо обеспечить качество подготовки водителей и оценку полученных ими знаний. За рулем грузовиков должны быть только профессионалы, прошедшие необходимое обучение, которое должно быть более развернутым, специализированным и емким, нежели обучение водителя легковушек.
Материал подготовлен в рамках Федеральной целевой программы "Повышение безопасности дорожного движения в 2013-2020 годах".