Почти 35 лет минуло с момента аварии на химзаводе в Бхопале, когда в воздух было выброшено более 40 тонн гербицида метилизоцианат: три тысячи человек местного населения погибли сразу, еще 15 тысяч скончались от отравления позже. А столица индийского штата Мадхья-Прадеш до сих пор не может оправиться от последствий этого ЧП, основная причина которого - экономия владельцев завода на обеспечении безопасности.
Безопасность, безопасность и еще раз безопасность - эти три принципа должны стоять в приоритете и при хранении и перевозке химических (читай - опасных) грузов. Эксперты утверждают, что между логистикой в целом и логистикой химрынка нельзя автоматически ставить знак равенства, они различаются требованиями, которые предъявляют к процессам внутреннее и международное (при импорте-экспорте) законодательство, грузоотправители и грузополучатели.
Так, склады для хранения опасных грузов (самый опасный - I класс) должны располагаться вдали от жилых домов, иметь соответствующие классу опасности системы пожаротушения и прочей защиты, круглосуточное видеонаблюдение и охрану. Разумеется, владелец склада должен получить лицензию на работу с опасными грузами, а персонал обучен всем приемам техники безопасности. "Логистика химического рынка имеет ряд особенностей, обусловленных свойствами грузов. В основном это опасные грузы, для транспортировки которых подрядчику предъявляются специальные требования, например, подбор специализированного транспортного средства, - рассказала "РГ" руководитель AsstrA Oil&Gas & Fertilizers Logistics Светлана Палкина. - Любая авария может привести к серьезным репутационным рискам для владельца груза. Поэтому ежегодный аудит подрядчиков на соответствие требованиям экологической безопасности, соблюдения условий безопасности труда - обычная практика среди компаний нефтехимической сферы".
При этом эксперт подтвердила, что издержки перевозчика при работе с химическими грузами могут быть выше, чем с "нейтральными". Например, цистерны подлежат обязательной очистке внутри до и после каждой перевозки. Некоторые продукты отмываются сложно, что существенно влияет на стоимость очистки. К тому же перевозка жидкой химии часто сопряжена с использованием специального оборудования (танк-контейнеры, флекситанки), которое не всегда можно использовать под обратную загрузку. Поэтому достаточно часто тариф рассчитывается с учетом порожнего возврата емкостей. Минимизировать порожний пробег не всегда возможно, потому что они, как правило, предназначены только для перевозки конкретного продукта.
Решению проблем в логистике химического рынка посвящены ежегодные международные конференции ChemoLogic. По словам программного директора конференции ChemoLogic 2019, руководителя направления развития программы "Ответственная забота" Российского союза химиков Евгения Синякова, конференция нынешнего года заложила определенные тренды развития отрасли. И прежде всего это задача цифровой трансформации химического комплекса, которой на выставке "Химия-2019" 18 сентября будет посвящена стратегическая сессия "ХИМИЯ 4.0". Она призвана дать импульс вовлечению в цифровые технологии все большего круга предприятий.
В логистике химического рынка не существует тривиальных задач, считают эксперты. Например, для одного клиента логистической компании пришлось оборудовать на своем складе зону с алкогольным лицензированием. Хотя клиент хранил там не горячительные напитки, а технический спирт, тем не менее работа с этим грузом потребовала "лишнего" документального оформления.
Без творческого и креативного мышления в нашей отрасли делать нечего. Такая мысль звучала из уст нескольких участников ChemoLogic 2019. И, в частности, на конференции был рассмотрен конкретный кейс, который показал, как важно в отрасли искать нестандартные решения. Кейс представил региональный директор стран СНГ группы компаний AsstrA Сергей Омельянюк.
В ноябре 2017 года компания заключила двухлетний договор на перевалку серы с крупной химической компанией. Под этот проект был заключен эксклюзивный контракт с портом Кавказ, так как именно он позволял реализовать перевалку такого рода груза навалом. Проблему малой осадки у причалов решили: отгрузка серы на рейд происходит при помощи судов типа "река - море" грузоподъемностью 3,5-5 тысячи тонн. Баржа выходит по каналу на рейд, где установлен рейдовый кран-перегружатель для перевалки сыпучих грузов, там и происходит перевалка серы в морские суда клиента грузоподъемностью от 20 до 50 тысяч тонн. Да, такая схема несет определенные риски, например, простой морского судна (это принесет ущерб клиенту примерно 15 тысяч долларов в сутки). Задача логистической компании заключалась в том, чтобы организовать этот сложный процесс, начиная с приема и разгрузки вагонов на терминале, обеспечив правильные условия хранения груза на складе, заканчивая организацией бесперебойной отгрузки серы на морское судно, чтобы не допустить простоя на рейде. В итоге схема сложилась, и только за первый год работы компания перевалила 220 тысяч тонн серы навалом с Кашаганского месторождения через порт Кавказ.