Дмитрий Владимирович, на сети много хороших поездов: "Россия", "Нижегородец", "Красная стрела". Почему только "Сапсан" удостоился чести получить именной день?
Дмитрий Пегов: Хороших поездов много, а "Сапсан" - один. Других поездов, идущих со скоростью 200 километров в час и выше, пока нет. Поэтому десять лет назад День высоких скоростей решили приурочить именно к пуску "Сапсана", как новой вехе в развитии железных дорог страны. Это по-настоящему уникальный проект для России. Уже первый год его коммерческой эксплуатации показал, что поезд ждет большое будущее. "Сапсан" обрел огромную популярность и сегодня заслуживает звание флагмана на рынке пассажирских перевозок.
Птица, в честь которой назван поезд, одна из самых быстрых на свете. Оправдывает ли "Сапсан" свое имя? Какую скорость он способен демонстрировать на существующей инфраструктуре?
Дмитрий Пегов: Перед запуском поезда в коммерческий рейс проводились его многоступенчатые испытания: на Экспериментальном кольце ВНИИЖТ в Щербинке, испытательном полигоне Белореченская - Майкоп Северо-Кавказской магистрали. Но большая часть проверок все-таки была на Октябрьской и Горьковской дорогах. В марте 2009 года совершил поездку по главному ходу ОЖД со скоростью 180 километров в час. Потом его начали постепенно разгонять, и 7 мая на линии Москва - Санкт-Петербург он развил скорость 291 километр в час. Для российских железных дорог это пока абсолютный рекорд. Основной запас прочности состава заложен на 275 километров в час. При этом конструкция кузова и других устройств позволяет следовать 330 километров в час, но на других тележках. Но реализовать эти возможности станет реально только после строительства выделенной высокоскоростной магистрали Москва - Санкт-Петербург.
Сегодня средняя маршрутная скорость "Сапсана" ограничена возможностями инфраструктуры. Так, между Москвой и Санкт-Петербургом у него средняя скорость 200-220 километров, местами до 250. А время в пути на разных рейсах от 3 с половиной до 4 часов.
Как обеспечивается безопасность состава в пути следования в плане пересечения железнодорожных переездов и действий злоумышленников?
Дмитрий Пегов: Есть определенные нормативы обустройства железнодорожных путей для прохождения высокоскоростного поезда. Устройства СЦБ исключают все возможные неприятности: отводятся все стрелки, сбрасывающие остряки, и т.д. В эту же схему завязаны, в том числе, и железнодорожные переезды, где наряду со штатными устройствами заграждения применяются дополнительные меры безопасности. Определенные системы безопасности располагаются и в самом поезде, например, проверка бодрствования машиниста.
Сегодня линия Санкт-Петербург - Москва полностью ограждена, здесь установлены камеры видеонаблюдения, тепловизоры, устройства контроля полосы отвода и др. Все они - исключительно российские разработки, действующие в комплексе: если каждая "сообщит", что на маршруте всё чисто, только в этом случае машинисту поступит сигнал, что можно ехать с высокой скоростью.
"Сапсаны" курсируют также между Москвой и Нижним Новгородом. Как удалось решить проблему разного вида тока на стыке Московской и Горьковской дорог?
Дмитрий Пегов: Из 16 составов четыре - двойного питания, с двумя токоприемниками. Они могут двигаться как по участку с постоянным током 3 тысячи вольт, так и по участку с переменным 25 киловольт. При подъезде к станции Владимир в автоматическом режиме по сигналу GPS запускается процедура смены рода тока, и к моменту его остановки поезд уже подготовлен к тому, чтобы следовать на другом токе. Машинист через дежурного по станции подтверждает, что другой ток подан, и поезд через минуту уже готов ехать дальше.
Какие еще поезда на сети развивают достойную скорость и заслуживают быть отмеченными в рамках Дня высоких скоростей?
Дмитрий Пегов: В первую очередь это поезд локомотивной тяги "Невский экспресс" между Санкт-Петербургом и Москвой. В свое время с электропоездом ЭР-200 (находился в эксплуатации до 2009 года. - Ред.) они были единственными скоростными поездами на сети. Сейчас когорту скоростных пополняют поезда "Аллегро", разгоняющиеся до 220 км/ч, "Стриж", набирающие предельную скорость 200 километров в час, а также "Ласточки", разгоняющиеся до 160 километров в час и снискавшие любовь всех пассажиров. "Ласточки" курсируют на многих местных направлениях: Москва - Тверь, Санкт-Петербург - Выборг, Санкт- Петербург - Сортавала, Калининград - Зеленоградск и т.д. Там, где они курсируют, мы наблюдаем стабильный рост пассажиропотока. Поэтому маршрутная сеть их постоянно расширяется, обрастает новыми направлениями. Так, например, с 9 декабря "Ласточка" запущена сразу на двух новых маршрутах Екатеринбург - Тюмень, Екатеринбург - Пермь, а накануне Нового года - с 30 декабря - она стартует на маршруте Краснодар - Анапа.
На некоторых маршрутах они имеют несколько классов обслуживания, в том числе бизнес-класс с горячим питанием (Москва - Иваново, Санкт-Петербург - Псков и т.д.). Даже есть "Ласточка" Санкт-Петербург - Москва. Она едет с остановками по старому расписанию поезда "Аврора", который курсировал с 1963 по 2010 год и по всем весям собирал пассажиров. При этом "Ласточке" дополнительно добавили остановки: Обухово (стыковка с питерской подземкой) и НАТИ (пересадка на МЦК). "Ласточка" - очень популярный и востребованный продукт. Этот сегмент будем продолжать развивать.
Какой эффект имеет скоростное или высокоскоростное сообщение кроме уменьшения времени в пути?
Дмитрий Пегов: Мультипликативный эффект заключается не только в экономии времени пассажира, но еще и в разработке отечественных технологий и продуктов, которые появляются благодаря увеличению скорости поездов. Если изначально "Ласточка" была немецкой, то теперь более чем на 80 процентов она строится на российской элементной базе. То же самое можно сказать и об инфраструктуре, контактной сети.
Плюс развитие мультимодальных перевозок. То есть пассажиры добираются, например, до какого-то хаба, условно Чудово, а дальше пересаживаются на высокоскоростной поезд, потом - на региональный поезд "Ласточка", и все по одному билету, по стыковочному расписанию, и могут очень быстро добраться до тех населенных пунктов, до которых раньше сутки ехали. Например, из Великого Новгорода или Петрозаводска "Ласточкой" до Санкт-Петербурга, потом 15 минут на метро и далее на "Аллегро". В итоге всего 7 часов до Хельсинки с прохождением таможенных и пограничных процедур прямо в поезде. То есть высокоскоростной поезд у нас становится основой, "хребтом", к которому примыкают "ребра" из поперечных маршрутов, включая межрегиональные и пригородные.
Получается, прежняя идеология пассажирского сообщения, когда все стремились в Москву, а потом разъезжались по всей стране, в корне меняется?
Дмитрий Пегов: Да, и самое главное, что новая концепция организации сообщения поддерживается регионами. Мы считаем так: если на каком-то полустанке есть пассажиры, мы их должны забрать, дав им возможность добраться до пунктов назначения. Причем доставить как можно быстрее, состыковав расписание так, чтобы все были довольны. Поэтому разрабатываем "хребты" Санкт-Петербург - Москва и Москва - Адлер, где тоже можно развивать высокоскоростное движение. А поперечные направления могут через хабы соединяться с этой высокоскоростной линией. Таким образом, по нашим подсчетам, до Адлера можно будет добраться за 14-16 часов. Можно и быстрее, но не надо забывать, что Санкт-Петербург и Москва - это города-офисы. Адлер же - курорт. И расписание поездов надо строить с учетом работы городского транспорта, времени заездов-выездов из отелей и пансионатов. Приехать в два часа ночи в отпуск или из отпуска - наверное, это неправильно.
Рекорд для России
"Сапсан" целиком и полностью оправдывает свое название
В ходе предварительных испытаний 7 мая 2009 года на линии Москва - Санкт-Петербург "Сапсан" развил скорость 291 километр в час. До сих пор это остается абсолютным рекордом скорости в истории Российских железных дорог. Сейчас же "Сапсан", выполняя до 30 рейсов в сутки, преодолевает расстояние между двумя столицами со скоростью до 250 километров в час, минимальное время в пути составляет 3 часа 30 минут.
На правах рекламы