Хотя статистика свидетельствует о том, что применение даже отдельных элементов ИТС: видеонаблюдения, светофорного управления, мониторинга транспортных потоков, весогабаритного контроля - приводит к снижению числа аварий, загазованности, улучшает пропускную способность улиц и дорог, среднюю скорость движения, помогает сберечь дорожное покрытие. Единый центр обработки данных обеспечивает сбор и аналитику объективной информации о работе транспортного комплекса. Это позволяет в целом улучшить экономическую ситуацию любого региона и сделать жизнь людей комфортнее.
В России реализуется национальный проект "Безопасные и качественные автомобильные дороги", который предусматривает внедрение ИТС в 64 городских агломерациях с численностью населения более 300 тысяч человек. Из федерального бюджета выделено более 3,3 миллиарда рублей - впервые государство решило использовать регуляторы для ввода норм ИТС и профинансировать создание интеллектуальных транспортных систем по всей стране. Это уникальная ситуация, потому что использование и внедрение ИТС ранее было отдано на усмотрение местных властей.
Регионы приняли вызов: на конкурс в Федеральное дорожное агентство в первую волну в мае этого года было подано 56 заявок с проектами региональных интеллектуальных транспортных систем. Но экспертная комиссия отобрала только 22.
Трудности перевода
Работа с заявками выявила целый ряд проблем, обсуждение которых стало одной из ключевых тем ежегодного отраслевого форума "Интеллектуальные транспортные системы России. Цифровая эра транспорта".
Прежде всего выяснилось, что и сама задача построения ИТС понимается регионами не так, как ее ставит государство.
По словам заведующего кафедрой "Организация и безопасность движения" МАДИ Султана Жанказиева, который был одним из экспертов, оценивавших заявки регионов, "на выходе государство хотело получить более 60 регионов с типизированными платформенными решениями, которые позволяют фактически в режиме автоматизированного взаимодействия видеть все, что происходит с транспортной системой в регионе, и по мере необходимости вмешиваться и влиять".
Но самое главное - накапливать данные в цифровой системе управления транспортным комплексом, что необходимо для обновления и корректировки программ развития регионов. Однако большинство областей при составлении проектов своих ИТС пошли другим путем.
- Когда мы добивались внесения ИТС в нацпроект, расчет был на то, что федеральное финансирование позволит грамотно проанализировать существующие на местах дорожно-транспортные проблемы, наметить пути их решения при помощи цифровых технологий, определить результат - экономический, экологический, социальный, к которому нужно прийти через пять лет. Соответственно - составить дорожные карты, разработать технические проекты, где главной мыслью будет интеграция данных, - рассказывает президент Ассоциации "Цифровая эра транспорта" Антон Журавлев, - а в итоге мы увидели, что большинство регионов не понимают, зачем им единое платформенное решение. Их вполне устроили бы камеры фото- и видеофиксация, рамки весогабаритного контроля и комплект светофоров - то, что легко монетизировать. Собственно, на закупку этого оборудования и начали тратить деньги.
Подобная ситуация вызывает беспокойство у профильных ведомств и институтов. Поскольку внедрение ИТС в регионах на государственном уровне в рамках нацпроекта осуществляется впервые, важно чтобы заявленные регионами мероприятия соответствовали поставленной задаче, были выполнены в полной мере, сроки не были сорваны, а деньги освоены целевым образом.
- Работая с заявками, мы столкнулись с проблемой в перспективе, и на уровне Министерства транспорта РФ подняли вопрос о разработке единых методических указаний для специалистов ИТС в России, - рассказал профессор Жанказиев.
Действительно, единых требований по созданию ИТС в России никто из регуляторов отрасли пока не предложил. Также нет и технических характеристик для создания региональных ИТС. А общего направления, заданного в Методике, утвержденной Минтрансом для оценки и ранжирования локальных проектов в целях реализации мероприятия "Внедрение интеллектуальных транспортных систем, предусматривающих автоматизацию процессов управления дорожным движением в городских агломерациях, включающих города с населением свыше 300 тысяч человек", оказалось недостаточно.
Впрочем, стоит отметить, что конкурс заявок, возможно, стал неким катализатором работы над стандартами. В августе были приняты несколько российских стандартов "умного города", в том числе затрагивающие ИТС.
Но все это не смогло в полной мере привести региональные проекты ИТС к общему платформенному знаменателю.
Подмена понятий
Отсутствие четких стандартов на ИТС повлекло за собой и еще одну серьезную проблему: субъекты в паспортах проектов заявили одно, а после поступления финансирования конкурсы госзакупок начали разыгрываться не по тем целям, на которые выделили. И федеральный центр это заметил, что, в общем-то, было нетрудно: госзакупки - процедура вполне прозрачная.
Кроме того, стали поступать жалобы в ФАС на тему нечестно, по мнению заявителей, разыгранных конкурсов (на момент проведения форума по 13 субъектам жалоб в ФАС поступило 23, обоснованных - четыре, необоснованных - пять, было отозвано три, на рассмотрении находилось 11). На мероприятии руководители региональных департаментов рассказывали, что вокруг освоения федеральных денег разыгрываются интриги среди представителей бизнеса и местных элит, идет лоббирование закупок того или иного "железа" или "софта", "игра на понижение" и так далее.
- К середине октября контрактов было заключено уже на 500 миллионов рублей, - отметила директор по развитию ИТС РосдорНИИ Екатерина Брязгина, - При этом интересно повела себя такая строка, как "экономия бюджетных средств". Есть регион, где конкурс на создание ИТС выиграла компания, предложившая сделать работы, оцененные в сумму около 30 миллионов, за один рубль. И такой регион не один.
Мониторинг закупок для создания и внедрения ИТС показывает, что есть регионы, которые, выйдя с эскизным проектом в заявке, так и не заложили средства на техническое проектирование ИТС. Но зато уже закупили на десятки миллионов периферийное оборудование: камеры фото- и видеофиксации, комплексы метеорологического мониторинга, серверы, промышленные коммутаторы, управляемые дорожные знаки, детекторы транспорта, светофоры, а также всевозможное программное обеспечение и так далее. Некоторые заявили, что деньги, выделенные на ИТС, пойдут на "капитальный ремонт дорог путем установки недостающих светофорных объектов".
Анализ госзакупок позволяет сделать вывод о том, что у каждого из регионов не только своя ситуация с наличием или отсутствием отдельных подсистем, которые должны постепенно подключиться к платформе верхнего уровня. Основная проблема в том, что нет единообразного представления, что такое интеллектуальные транспортные системы, и финансирование на местах раскидывают по тем направлениям, которые хотя бы понятны.
Заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Игорь Костюченко в связи с этим отметил, что, безусловно, нужно учитывать те подсистемы, которые уже есть. Но создание интеграционной платформы, объединение данных и дальнейшее развитие ИТС как комплексной системы должно происходить на уровне субъекта. И концепт нужно создавать на уровне Российской федерации в целом.
- Интеграционная платформа должна быть построена на весь субъект, и к ней нужно подключать тиражные решения городских агломераций, муниципальных и региональных дорог. С 2025 по 2030 год будут выделены дополнительные средства на тиражирование технических решений, которые закладываются сейчас в получивших поддержку агломерациях, - подчеркнул Игорь Костюченко.
Кадры решают все
Председатель совета Кластера ГЛОНАСС Александр Семкин уверен, что реализация проектов внедрения ИТС уже на уровне заявки требует от чиновников уникальных компетенций.
- Поскольку финансирование приходит по линии нацпроекта "Безопасные качественные дороги", то во многих регионах оно попадает в руки дорожников и транспортников, которые не очень хорошо разбираются в цифровых системах. В других областях, где есть уже какие-то информационные системы, губернаторы дают задание заниматься ИТС руководителям департаментов цифровизации. Но они очень часто далеки от дорожной тематики. Получается, что люди ни методологически, ни технологически не понимают, как внедрять интеллектуальные транспортные системы и квалифицированно их эксплуатировать, - пояснил Александр Семкин.
Его мнение вполне разделяют участники процесса внедрения ИТС не только со стороны резидентов Кластера ГЛОНАСС и сторонних компаний-разработчиков, но и со стороны администраций самих регионов, куда сейчас приходят деньги по нацпроекту. Так, представитель Ханты-Мансийского автономного округа предложил создать обучающую программу для чиновников из регионов, которые в дальнейшем будут реализовывать этот проект. Кадровый вопрос в итоге становится краеугольным камнем во всем процессе: как в отношении управленцев, так и технических специалистов.
В ходе дискуссии на форуме "Интеллектуальные транспортные системы России" Кластер ГЛОНАСС внес предложение создать в каждом регионе должность "главного конструктора ИТС". Подобный опыт был уже у Министерства цифрового развития России, когда выяснилось, что региональные кадры "не тянут".
- Внедрение ИТС - это внедрение одной из самых сложных систем для региона. Потому что это объединение информационных технологий, технологий управления дорожным движением, математическая модель, подготовка к цифровым двойникам, инфраструктура связи плюс интеграция всех систем и много внешних согласований - с "безопасным городом", системой "Антитеррор". Это далеко не только про дороги. И поэтому мы считаем, что нужен главный конструктор ИТС региона - высокопрофессиональный технический консультант, который отвечает за конвергенцию между дорожниками, транспортниками, айтишниками, под руководством которого и будет создана нужная платформа, - пояснил Александр Семкин.
Впрочем, есть регионы, которые успешно справляются с построением ИТС своими силами. Их, к сожалению, пока немного. По данным Росавтодора, в России сейчас ИТС действительно работают не более чем в 15 городах.
Выход есть
Выводы участников процесса внедрения интеллектуальных транспортных систем в регионах оказались далеки от оптимизма.
Первые месяцы работы с полученным финансированием показали, что методической поддержки федерального центра недостаточно.
Во-первых, необходимо вести просветительскую работу с населением. Это тот момент, которым сейчас не занимается практически никто. А ведь именно для удобства передвижения граждан, ради экономии уплачиваемых ими налогов, развития экономики регионов, ради того, чтобы сделать жизнь людей лучше, в конце концов, и создаются ИТС.
Во-вторых, нужен пул образовательных программ по организации ИТС для чиновников, которые должны быть ими пройдены в обязательном порядке.
Третий основополагающий момент - техническая поддержка проекта в условиях, когда на местах специалистов нужного уровня катастрофически не хватает.
И четвертой, крайне важной задачей для грамотной реализации национального проекта БКАД в разрезе ИТС, экспертное сообщество назвало формирование реестра надежных поставщиков программно-аппаратных комплексов и отраслевых решений, которым действительно можно доверять.
- Сейчас мы пришли к ситуации, когда вторая волна конкурса заявок на создание ИТС в регионах не просто отложена, а вообще поставлена федеральным центром под вопрос. Однако мы считаем, что общественные организации в сфере ИТС, кластерные объединения, ответственный бизнес могут уже сейчас в интересах отрасли и в помощь Росавтодору и Минтрансу начать работать над обучающими программами, формировать реестр надежных поставщиков, вести поиск и подбор технических кадров. Это наше общее дело, которое нельзя пускать на самотек, - уверен президент Ассоциации "Цифровая эра транспорта" Антон Журавлев.