Еще 11 лет назад ситуация была совершенно другой: выводы мониторинга "Яндекса" сводились к тому, что для жителей подавляющего большинства районов Москвы своя машина - самый скорый способ доехать до места назначения. Эти времена прекрасно помнит директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин, как он сам себя называет, старый московский автомобилист. "Тогда метро в пешей доступности имели, по самым оптимистичным подсчетам, не более двух третей горожан, - рассказывает "РГ" ученый. - А теперь этот показатель доходит уже до 90 процентов".
В этом плане особенно показателен пример северо-восточных территорий - районов Бескудниково, Бутырский... До того как вошел в строй новый участок "салатовой" ветки метро, их жители тратили более часа на поездку в центр. С открытием станций "Фонвизинская", "Бутырская", "Селигерская" и "Верхние Лихоборы" среднее время в пути у них сократилось на полчаса. В рейтинг районов, где метро быстрее автомобиля, попали так же Новогиреево, Перово и Вешняки. Здесь тысячи пассажиров распределяются между станциями "желтой" и "фиолетовой" веток.
Но в ряде случаев конфигурация метрополитена и сейчас еще не позволяет быстро перемещаться по городу. Например, на машине от Филевского парка до той же улицы Тверской даже с учетом пробок можно добраться за 25 минут. Под землей придется делать две пересадки и потратить почти 40 минут. То же самое происходит в некоторых западных районах: в частности, в Строгине довольно длинный перегон, путь на машине в среднем минут на 10 выгоднее. Самое же удивительное, что даже в тех районах запада, где метро построили недавно, машина все равно оказалась быстрее.
"Было бы интересно провести такой эксперимент вживую: взять машину, пассажира метро, пассажира автобуса - и проверить, кто быстрее доедет из точки А в точку B, - поделился планами руководитель экспертного центра "Пробок.нет" Александр Шумский. - Но пока мы столкнулись с тем, что вне часа пик машина выиграет у остальных видов транспорта при любом раскладе. Как и в час пик - метро почти всегда быстрее". Это происходит оттого, что дорожное строительство, хотя и ведется максимально возможными темпами, никак не "догоняет" автомобилизацию, констатировал Михаил Блинкин. На каждые 1-2 процента новых трасс приходится 3-5 процентов вновь купленных горожанами автомобилей. Получается диссонанс. "В итоге даже я, старый московский автомобилист с личным "бронированным" местом на институтской парковке, чаще всего пользуюсь 144-м автобусом", - признается Михаил Блинкин.