Евросоюз запретил ввозить из России уголь, некоторые типы древесины, цемент, калийные и сложные удобрения, морепродукты, спиртные напитки. В Россию запретили ввозить из ЕС грузовики, спецтехнику, предметы роскоши. Продуктов питания, лекарств, линз для глаз и прочих товаров первой необходимости в санкционных списках нет. Однако нарушение логистических потоков приводит к сбоям в поставках этой продукции.
Страны Евросоюза закрыли порты для российских судов. Запрет распространяется также на суда, сменившие флаг после 24 февраля. При этом, заходить в порты смогут суда, перевозящие нефть и нефтепродукты, газ, топливо для АЭС, сельскохозяйственную продукцию, медикаменты и гуманитарные грузы. То есть формально медикаменты морем из Европы везти можно. Но усложнившиеся процедуры проверок и согласований увеличивают сроки доставки. Разрешения на каждый заход российского судна в порты Европы будут выдаваться в индивидуальном порядке с учетом действующих исключений. Первыми о закрытии своих портов заявили Италия, Румыния, Эстония, Литва, Бельгия, Болгария.
Грузы можно было бы возить по суше, но на территорию Евросоюза также ранее запретили въезд российским и белорусским автоперевозчикам. Россия сейчас готовится ввести ответные меры.
Впрочем, основной разрыв логистических цепочек произошел еще в марте, говорят представители логистических компаний. А сейчас уже отрабатываются альтернативные маршруты.
В общем объеме международных грузоперевозок России собственно на российские суда приходится лишь несколько процентов. К тому же более половины российских судов ходят под так называемыми "удобными флагами" Либерии, Панамы, Мальты, Багамских островов и других стран.
Для судоходных компаний такая юрисдикция привлекательная с точки зрения налогообложения, поясняет директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин.
Для судов под флагами третьих стран вход в европейские порты формально не закрыт.
Так что больше всего на грузопотоках сказывается отказ международных морских линий работать с грузами из России. Еще в марте принимать грузы отказалось большинство крупнейших перевозчиков, среди которых компании Maersk, MSC, Hapag-Lloyd, Yang Ming. Объем заявок на перевозку грузов из Европы снизился на 30%, отмечают в ACEX. Однако продолжают работу с Россией сервис-провайдеры из Турции, Китая и Южной Кореи, указывает представитель логистической компании "Даксер" Владимир Френтий.
Собственно, для российских морских судов основную сложность представляет сейчас выполнение дальних маршрутов, которые требуют захода на дозаправку и техническое обслуживание в порты Европы. Теперь на таких маршрутах должны будут работать суда зарубежных компаний или российские суда под флагами других стран, считают эксперты.
С поставками отдельных экспортных товаров в Европу, например древесины, у российских компаний возникнут сложности. Но удар придется и по самим европейским странам. В частности, порты Эстонии выступали в качестве транзитного пункта для перевалки российских грузов. Теперь эти грузы будут потеряны.
Но основные поставки все же продолжают идти. Как отмечают в компании "Даксер", объем грузопотока с Европой по итогам марта 2022 года не снизился, в большинстве случаев российские компании сохраняют возможность закупать товар.
В компании LT Logistic говорят, что и в апреле грузопоток не только не снизился, но даже вырос. Компания в основном работает с Юго-Восточной Азией, а сейчас происходит перераспределение грузов на другие маршруты. "В марте все больше нервничали, а сейчас начали работать. В апреле грузопоток вырос, мы ситуацию оцениваем положительно", - заявил собеседник "РГ". По его словам, компания доставляет также грузы в Европу, например в Северную Италию. С учетом закрытия портов для российских судов и отказа ряда крупных зарубежных морских линий работать с Россией уже используют альтернативные варианты перевозки, например через Турцию. Путь через третьи страны с перегрузкой получается длиннее и дороже, к тому же на этом направлении не хватает мощностей, но грузы идут.
Сложности возникают с доставкой товаров из Латинской Америки, говорят в логистических компаниях. Сейчас они также связаны с ростом стоимости перевозки из-за необходимости перегружать товар, например, в Китае, а затем ввозить его в Россию по железной дороге или через дальневосточные порты. Доставка возможна через третьи страны с перевалкой грузов в разные контейнеры, уточняет Френтий.
К концу лета страны Европы ощутят снижение перевозки и начнут демпинговать, чтобы привлечь грузопотоки. Тогда может подешеветь и доставка из Латинской Америки, ожидают представители бизнеса.
Разрыв в сухопутном маршруте доставки грузов между Россией и Европой придется преодолевать, например, через ту же Турцию, где также будут перегружать товары.
Однако найдутся и варианты прямой доставки. После запрета российским и белорусским грузовикам въезжать на территорию ЕС Беларусь уже в ответ запретила въезжать на свою территорию европейским фурам. Россия рассматривает возможности введения ответных мер. По оценке представителей компании ACEX, европейские перевозчики на этом рынке занимают только 20%. Потому даже если у них останутся возможность и желание возить грузы в Россию и из нее, мощностей не хватит.
В Ассоциации "Грузавтотранс" предлагают не отвечать зеркально, а лишь запретить европейским перевозчикам передвигаться по территории России. Тогда европейские фуры будут только заезжать на нашу территорию с грузом, оплачивать пошлину, а дальше полуприцепы или контейнеры будут по территории страны везти российские компании. Это решит проблему завоза продукции и даст возможность работать российским перевозчикам, считают представители транспортной отрасли.
Как рассказал один из участников сферы международных автоперевозок, сейчас таким путем уже идут грузы из Европы в Россию через Беларусь.