"Корректироваться программы набора студентов в профильные вузы не будут. Контрольные цифры приема в 2022 году сохраняются на прежнем уровне, как и годом ранее", - рассказали "Российской газете" в Росавиации.
Об этом свидетельствуют и данные вузов. Например, Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации в 2022 году на обучение по программе "Летная эксплуатация гражданских воздушных судов" в 2021/22 учебном году набирал 50 студентов, в том числе 5 студентов на платной основе. Те же контрольные цифры заявлены и на 2022/23 учебный год.
Ульяновский институт гражданской авиации в 2022 году, как и в 2021 году, по программе "Летная эксплуатация гражданских воздушных судов" набирает 20 студентов на бюджетные места и 10 студентов на платной основе. Согласно публикуемой отчетности, на бюджетные места подано 537 заявлений, на платные места - 188 заявлений. Но нужно иметь ввиду, что абитуриенты имеют право подавать заявления сразу в пять вузов максимум и на три специальности или направления в каждом из них. То есть реальный конкурс в несколько раз ниже. Тем не менее, летные профессии популярны.
Интерес к профессии пилота был сформирован за несколько лет перед пандемией. В 2019 году авиакомпании России перевезли 128,1 млн пассажиров. Это был рекордный показатель.
Развитие авиасообщения, рост мобильности населения и увеличение объемов авиаперевозок стимулировали рост заработной платы пилотов. Такой тренд обозначился еще к 2014 году. Из-за кадрового голода российским авиакомпаниям даже разрешили в год в совокупности набирать по 200 иностранцев на должность командира воздушного судна. Впрочем, как указывали в Минтрансе в 2019 году, в течение последних пяти лет установленная квота не выбиралось, потому ее решили уменьшить до 100 человек в год.
Но вопрос заключался не только в наличии на рынке достаточного количества специалистов, а в возможности предложить им конкурентоспособную зарплату. После снижения курса рубля в кризис 2017 года российские пилоты потянулись в Китай за более высокой зарплатой.
Пандемия поменяла ситуацию. Из-за существенного сокращения международного авиасообщения потребность в кадрах снизилась. А теперь после введения санкций в отношении гражданской авиации России на внутреннем рынке может даже образоваться избыток пилотов.
"Сокращение летного состава уже идет", - говорит президент Шереметьевского профсоюза летного состава Игорь Дельдюжов. Дочерняя компания "Волга-Днепр" AirBridgeCargo с июля сокращает все экипажи, это около 150 человек, приводит он пример. Сокращение персонала произойдет и на пассажирских перевозках. Больше всего оно затронет те авиакомпании, которые работали на дальнемагистральных рейсах.
Например, "Аэрофлот" ранее передала "Победе" самолеты "Суперджет", оставив себе A320, Boeing 777. Но сейчас летать на этих дальнемагистральных самолетах некуда. Сейчас в компании осталось около 10 самолетов "Суперджет" и несколько десятков пилотов. Самолеты также передадут авиакомпании "Россия", а пилотам в апреле выдали уведомления об увольнении, рассказывает Дельдюжов.
Иная ситуация в авиакомпании S7. Перевозчик еще несколько лет назад избавился от дальнемагистральных самолетов A310 и Boeing 737. Акцент сделали на развитии внутрироссийских направлений. Компания старается задействовать летный состав. Но сокращение налета часов также произошло. Если раньше летали по 80 часов в месяц, что составляет санитарную норму, то сейчас летают по 50 часов в месяц, говорит представитель авиаотрасли. Поскольку основная часть зарплаты пилота зависит от налета часов, со снижением количества рейсов зарплаты также снизились. По сравнению с допандемийным периодом доходы сократились в 2-3 раза, говорит он.
Дальнейшее развитие событий будет зависеть от наличия платежеспособного спроса. Поскольку страдают различные отрасли экономики, платежеспособный спрос в целом снижается. В итоге авиакомпании будут вынуждены оптимизировать рейсы. То есть останутся только рейсы с самой большой загрузкой, а остальные будут отменены. Значит и часть экипажей будет не нужна.
Государство помогает авиаотрасли, но так не может продолжаться бесконечно, поскольку должна быть экономическая целесообразность, признает Дельдюжов. В итоге какие-то летчики уйдут сами из-за снижения зарплат, возрастные пилоты выйдут на пенсию.
Пока неизвестно, какова будет потребность в кадрах в ближайшее время, соглашается директор межрегиональной общественной организации пилотов и граждан-владельцев воздушных судов Андрей Иванов. Кто-то из пилотов сейчас находится в отпусках, кто-то на неполном рабочем времени, но о массовых сокращениях пока неизвестно, говорит он. Авиакомпании выжидают.
Но пилоты будут востребованы в любом случае, так как страна большая, и добраться в отдельные ее части можно только на самолете, говорит Иванов. В любом случае придется развивать авиацию, иного выхода нет, считает он. Потому нужно готовить кадры.
Возможно сейчас российским авиационным властям стоит определить необходимое количество пилотов для отечественной авиаотрасли, указывает Дельдюжов. А излишки пилотов можно отпустить за границу и даже желательно помочь им уехать. Устроиться на работу они смогут, например, в Китае, Вьетнаме. А заработанные там деньги все равно будут тратить в основном в России и при этом не потеряют квалификацию, отмечает представитель авиаотрасли. В случае увеличения потребностей внутри страны пилотов можно будет вернуть, их даже можно не увольнять из авиакомпаний, а отправить в неоплачиваемые отпуска. При этом такой временный отток кадров за рубеж позволит трудоустраивать выпускников вузов, считает Дельдюжов.