Пока в резервуарах может единовременно находиться 53 тысячи тонн продукции, но в планах - расширение мощностей для хранения до 100 тысяч тонн, для перевалки груза - до 150 тысяч, а также строительство в следующем году собственного нефтехимического производства, где из гудрона и мазута начнут изготавливать мастики, герметики и битумные эмульсии.
Все хорошо представляют, как выглядит битум - смолянистый, тягучий, с характерным запахом. Отстирать его с одежды - страшный сон любой домохозяйки. Эти ассоциации напрочь перебивает новый терминал: белоснежные огромные резервуары просто опутаны паутиной труб, новенькая нержавейка переливается на солнце. Никакого запаха нигде не чувствуется, разве что в лаборатории, где проводят испытания. Даже битумовозы удивительно опрятные: залив продукции производится в автоматическом режиме, водителю достаточно пристегнуть гибкий рукав и приложить карту к электронному табло. На то, чтобы заполнить цистерну, требуется всего 15-20 минут. Вся информация отражается на экране у диспетчера: из какой емкости и сколько переместили, сколько там осталось, как работают насосы, какая температура поддерживается. Примерно по такому же принципу происходит выгрузка из железнодорожных цистерн. Поскольку создан дублирующий обогрев паром (трубопровод проложен прямо вдоль путей), ее можно вести и зимой, и летом.
Несмотря на кажущуюся простоту, битумный терминал - сооружение технически сложное. Каждый резервуар снабжен системой автоматического контроля, боковыми перемешивателями. Кроме того, подача энергоносителя построена так, что в любую емкость или трубопровод тепло можно подавать отдельно. Это принципиальное отличие от старых технологий, подчеркивает гендиректор предприятия Алексей Шестопалов. Если для хранения продукта достаточно поддерживать температуру на уровне 60 градусов, то при загрузке и выгрузке нужно ее поднять до 150-160. Раньше битум держали в подземных емкостях, из-за периодического локального перегрева он терял в качестве. На Урале используют надземное хранение и систему фильтрации во время приема, перемещения, налива. Кроме того, на участке интенсивного разогрева продукт постоянно перемешивают, поэтому он не расслаивается и не теряет однородности. Высокий уровень автоматизации исключает человеческий фактор. Чтобы обслужить все оборудование, в смену достаточно 10 человек, а всего на терминале создано 21 рабочее место.
Это один из самых современных объектов нефтехимии в России и один из самых "импортозамещенных": до 80 процентов оборудования, а также ПО, которое здесь используется, разработано компаниями, входящими в состав российского холдинга. Особое внимание привлекает цех полимерно-модифицированных битумов, где смешиваются в разных пропорциях полимерные добавки, пластификаторы, битум и получается компонент для изготовления щебеночно-мастичных асфальтовых смесей, без которых не обходится ни одно строительство дорог первой и второй категорий. Процесс полностью безлюдный, установка рассчитана на выпуск 50 тонн продукции в час, но при необходимости может нарастить обороты до 500 тонн в смену.
- Благодаря добавкам увеличивается сцепление битума со щебнем, сокращается вероятность образования колеи, выбоин, повышается износостойкость дорожного полотна, - поясняет начальник лаборатории Елена Гуськова. - Мы разрабатываем свою рецептуру, раньше использовали импортные добавки и пластификаторы, но российские производители быстро освоили технологию, и сегодня их продукция не уступает ничем.
У Свердловской области до этого не было своего нефтеперерабатывающего производства, битум привозили из Пермского края или Башкирии за две тысячи километров. Зимой его негде было хранить, а летом катастрофически не хватало. С запуском терминала снимется дефицит и повысится качество, уверены в региональном минтрансе.
- Годовая потребность дорожной отрасли в стройматериалах, в том числе битумных и эмульсионных, превышает 30 тысяч тонн. И это только по дорогам регионального значения. А с учетом больших задач по федеральной сети (завершение ЕКАД, реконструкция трасс Екатеринбург-Тюмень, Екатеринбург-Пермь и строительство скоростного диаметра платной трассы Казань-Екатеринбург) цифра может увеличиться кратно, - говорит заместитель главы ведомства Денис Чегаев. - Как минимум мы сможем экономить на логистике, как максимум получим прямой контакт с производителем, чтобы подсказывать, что именно необходимо и в каких объемах.
В проект вложено 1,2 миллиарда рублей. Ему присвоен статус приоритетного регионального, то есть с правом на льготы по налогу на имущество и на прибыль, а с 1 января 2023 года - на инвестиционный налоговый вычет на половину затрат. По словам Эмиля Алиева, председателя совета директоров группы компаний, построившей терминал, объект под Екатеринбургом уже второй из сданных в эксплуатацию, в этом году начнется возведение третьего, в Северо-Западном федеральном округе. Также имеются наметки по Московской области и Татарстану. Другими словами, инвестор ориентируется на регионы с интенсивным дорожным строительством. На вопрос, будет ли холдинг как-то участвовать в восстановлении дорог Донбасса - там уж точно работы предстоит много, Эмиль Алиев дипломатично ушел от ответа. А вот Челябинскую, Курганскую, Свердловскую области и Югру уральский терминал битумом точно обеспечит. Спрос здесь почувствовали с первых минут и за считанные дни успели отгрузить свыше 100 тысяч тонн продукции.