Через станцию Дружба
О торгово-логистическом комплексе (ТЛК) "Южноуральский", построенном семь лет назад в 80 километрах от Челябинска, вновь активно заговорили в последние месяцы.
- Сегодня одним из самых больших вызовов для наших предприятий во внешнеторговой деятельности является логистика. Восточный полигон перегружен. Созданная инфраструктура ТЛК "Южноуральский", его местоположение дают возможность переориентировать часть контейнерных перевозок на территорию Челябинской области. С одной стороны, мы видим перспективный коридор в Китай. Другое направление, которое имеет серьезную перспективу, - это Казахстан, Туркменистан, Иран и выход к Персидскому заливу, - заявил, в частности, челябинский губернатор Алексей Текслер.
На заседании постоянной Российско-Иранской комиссии по торгово-экономическому сотрудничеству глава региона вновь повторил предложение "пробить окно" на юг и юго-восток с использованием уже существующей в области инфраструктуры, подчеркнув, что Южный Урал является ключевой частью восточного маршрута транспортного коридора "Север-Юг" для поставок железнодорожным транспортом.
Перспективу переформатирования комплекса в федеральный хаб на недавно состоявшемся в Челябинске первом всероссийском форуме "Импортозамещение. Новые возможности" подробно обрисовал гендиректор компании-оператора ТЛК Владимир Малюгин. Заметив, что без логистики нет и импортозамещения, он напомнил предпринимательскому сообществу о майском совещании в Кремле, темой которого стало форсированное строительство доступных транспортных путей для внешних связей, в первую очередь логистического коридора "Север-Юг". А расположенный в Увельском районе Челябинской области ТЛК вообще готовый портал для выхода на азиатские рынки.
По данным Малюгина, преодоление морского маршрута Урумчи (административный центр Синьцзян-Уйгурского автономного района Китая)- Шанхай-Петербург-Москва протяженностью 23 тысячи километров занимает 50 дней, на доставку грузов по сухопутному пути Урумчи-Забайкальск-Москва длиной 12 тысяч километров требуется 36 дней. Движение же из Урумчи через станцию Достык (Дружба) до Челябинска займет лишь семь дней, поскольку транспортное плечо составляет всего 3,1 тысячи километров. Для экономики это тот случай, когда сбереженное время превращается в дополнительные возможности.
Директор Агентства международного сотрудничества Южного Урала Валерий Денисенко в свою очередь подмечает такую особенность: сократившийся рынок Европы стал иначе реагировать на промышленных "раздражителей" из России. Некоторые предприятия региона вопреки вводу рестрикций даже сумели нарастить свой экспорт, особенно сельскохозяйственной продукции. Причем сделки авансировались, хотя ранее оплата порой затягивалась до полугода.
И все же львиная доля поставок осуществляется в дружественные страны. И раньше на иные государства, объявившие ныне бойкот всему российскому, приходилось не более 12 процентов, а диверсификация последних месяцев не слишком изменила эту пропорцию. Лидерами по товарообороту остаются Казахстан, Турция, Египет, Кувейт, что экономически мотивирует к развитию существующей в области логистической инфраструктуры. Причем в орбиту ТЛК попадают не только южноуральские экспортеры, но и расположенные за 350-400 километров.
Такой план поддержал побывавший в апреле этого года на объекте Евгений Дитрих, глава Государственной транспортной лизинговой компании, "дочки" федерального Минтранса. Именно она инвестировала в свое время строительство комплекса.
- В текущей экономической и политической ситуации ТЛК "Южноуральский" приобретает стратегическое значение. Он позволит обеспечить бесперебойную торговлю с Китаем напрямую через Казахстан без использования Суэцкого канала, а также расширение торговли и логистических цепочек с дружественными странами Центральной Азии, в том числе с Казахстаном, Узбекистаном, Таджикистаном, - подчеркнул Дитрих.
Новый Шелковый
Планы властей представляются логичными, однако нельзя не вспомнить непростую историю ТЛК "Южноуральский": громкое начало этого проекта резко контрастировало со скромным развитием. Строили и вводили его с большой помпой, однако впоследствии объект как будто выпал из публичного пространства, хотя действительно замышлялся как часть "нового Шелкового пути". По короткому плечу через Казахстан планировалось связать территории Северо-Западного и Центрального Китая с Россией, а дальше и с Европой.
Идею организации такого маршрута российские железнодорожники предложили еще в 2010-м, а два года спустя в Пекине инициативу рассмотрел и одобрил Деловой совет Шанхайской организации сотрудничества. Вслед за этим соглашение о сотрудничестве с Челябинской областью заключило народное правительство Синьцзян-Уйгурского автономного района КНР (СУАР), куда должен был вывести новый импортно-экспортный путь. Поддержали проект и крупнейшие китайские корпорации Haier, Changhong и другие.
Строительство сухого порта началось в 2013-м, а вскоре обсудить перспективу загрузки будущего распределительного хаба стоимостью около семи миллиардов рублей в столицу Южного Урала прибыла делегация СУАР во главе с зампредом правительства этой территории. К тому времени к старту подготовились и в Казахстане - создали крупнейшего логистического оператора "Кедентранссервис", управляющего контейнерным перегрузочным терминалом на станции Достык казахстанско-китайской границы, а в инфраструктуру пограничного перехода вложили круглую сумму.
В 2015-м ТЛК, как и намечалось, принял первый поезд с товарами из Поднебесной, однако дальше что-то пошло не так. Комплекс, которому прочили судьбу мощного торгового узла между Европой и Азией, не заработал в полную силу. Одни эксперты подсчитали, что объект загружен лишь на 20 процентов, другие приводят еще меньшие цифры. Среди причин, не позволивших взять заявленную высоту, власти назвали сложности с формированием единых контейнерных поездов с грузами, отправляемыми небольшими экспортерами, упоминались также проблемы с субсидированием перевозок партнерами из КНР. Переломить ситуацию не смогла даже сырьевая корректировка курса - отгрузка в 2021 году в Китай медного концентрата и свинца на базе контейнерного терминала, а также заявленная поставка в контейнерах семян льна.
И не было бы проекту счастья, да, как говорится, несчастье помогло - торговая блокада, объявленная недружественным Западом, резко сократила возможности транспортного маневра для отечественных экспортеров.
Мечтают о полной загрузке
Что же предполагается сделать теперь, как реанимировать былые планы и избежать при этом старых ошибок, откалибровать созданную инфраструктуру таким образом, чтобы заинтересовать новых пользователей?
На форуме Владимир Малюгин познакомил бизнес-сообщество с планами увеличения товарных потоков. Этому должно способствовать превращение ТЛК в самодостаточный мультимодальный экспортно-импортный распределительный центр, который граничит с одной стороны с зоной развития станции "Формачево" Южно-Уральской железной дороги, с другой - с федеральной автодорогой М-36, что позволяет охватить транспортно-логистическими услугами города области - Челябинск, Магнитогорск, Златоуст и другие. Есть также незагруженный выезд на трассу М-5 "Урал", по которой грузы попадут в Екатеринбург, Уфу, Тюмень, Пермь, Самару.
По словам управленцев ТЛК, сейчас самое время подумать о развитии полноценного сервиса по таможенному оформлению товаров, фитосанитарному и ветеринарному контролю. Возможно создание бондовой зоны (складов с особым таможенным статусом, где хранят и распределяют товары, заказанные через маркетплейсы). И, наконец, вишенкой на торте станет преображение прилегающих к ТЛК земельных участков - создание там особой экономической зоны или территории опережающего развития с преференциями для резидентов и соответственно увеличенным товарным потоком, проходящим через площадку. В ожидании новых производств - около 300 гектаров, и переговоры с федеральными ведомствами об их статусе область уже начала.
Но будет ли нынешняя попытка успешнее предыдущих? Когда-то мечталось, что китайские компании смогут наладить в периметре "Южноуральского" сборку бытовой техники, - не срослось. Затем речь заходила об организации здесь агрохаба для наращивания поставок сельхозпродукции в Поднебесную - тоже не все получилось в лучшем виде. А с месяц назад власти заявили, что одним из вариантов развития комплекса может стать организация на его территории производства контейнеров взамен зарубежных: металла в регионе достаточно, необходимые компетенции тоже есть. Для большого перевалочного узла федерального значения это будет хорошее подспорье, поскольку промышленную продукцию нужно в чем-то возить.
На заре проекта планировалось, что ТЛК, когда совсем уж войдет в силу, сможет отправлять и принимать не менее 2,5 миллиона тонн грузов в год. Однако еще до санкций официальный источник спрогнозировал, что в 2022-м их оборот составит 600 тысяч тонн. Теперь в регионе надеются, что новые обстоятельства изменят эту цифру в большую сторону.