- Первая проблема - это, конечно же, состояние самолетов, которых у нас не так много. А те, что есть, эксплуатируются по 30-40 лет, - отметил заместитель председателя правительства Дагестана Ризван Газимагомедов. - Вторая - плохое состояние аэродромных площадок. Министерству по земельным и имущественным отношениям необходимо прояснить ситуацию, определить статус земель, на которых они находятся, чтобы при необходимости перевести их в нужный вид разрешенного использования. Третья - высокая себестоимость полетов на вертолетах и самолетах малой авиации. Поэтому нужно изучить существующие программы субсидирования.
В регионе зарегистрированы 21 самолетная и пять вертолетных посадочных площадок, которые практически не используются. Кроме того, работает одна авиакомпания, эксплуатирующая вертолет Ми-8 и выполняющая санитарные и аварийно-спасательные работы. Находится он в аэропорту Махачкала. Хотя в советские годы из столицы Дагестана самолеты летали во многие районные центры, где были оборудованы небольшие аэродромы. Теперь их состояние (там, где они еще сохранились) оставляет желать лучшего.
Тем временем власти Дагестана рассчитывают, что новая авиакомпания сможет заниматься бизнес-авиацией и туризмом. Но кто будет обслуживать ее парк самолетов? Ведь, кроме пилотов, необходимы те же авиамеханики, только где их взять? В регионе в свое время работала собственная авиакомпания "Авиалинии Дагестана", где трудились около тысячи человек. Около десяти лет назад она закрылась. Опытный персонал разъехался по другим регионам страны, часть сотрудников ушли на пенсию или потеряли квалификацию.
Директор авиакомпании призер чемпионата мира по высшему пилотажу Муслим Гасанов рассказал корреспонденту "РГ", что если с использованием самолетов для сельхозработ и патрулирования лесов проблем нет, то с перевозкой пассажиров и туристическими полетами пока придется повременить. Причина тому - жесткие требования, установленные федеральными авиационными правилами ФАП-246. Кроме того, по его словам, для обслуживания одного самолета, работающего в качестве авиатакси, нужен штат из 20 человек, то есть час полета окажется "золотым".
Об этой же проблеме корреспонденту "РГ" рассказал председатель правления Ассоциации малых авиационных предприятий Сергей Детенышев:
- В штате авиакомпании малой авиации должно быть семь директоров разного профиля. Необходимо вести огромное количество регламентных документов и составлять множество отчетов, также нужна развитая инфраструктура. Все это требует немалых расходов, которые не способны компенсировать доходы от эксплуатации легких воздушных судов.
Два года назад при Кизлярском электромеханическом заводе заработала собственная авиакомпания "КЭМЗ-авиа", получившая сертификат эксплуатанта. В ее распоряжении - изготовленный на заводе многоцелевой четырехместный самолет МАИ-411 и три самолета Ан-2. Гендиректор концерна Ибрагим Ахматов поддержал идею создания региональной авиакомпании. По его словам, у предприятия есть потенциал для сборки комплектующих, необходимых самолетам малой авиации. В частности, на заводе изготавливают детали для многоцелевого турбовинтового однодвигательного самолета ЛМС-901. Он предназначен для замены устаревшего Ан-2. Серийное производство ЛМС-901 планируется начать в 2024 году.
Джамбулат Салавов, министр транспорта и дорожного хозяйства Дагестана:
- Без восстановления в республике сети аэродромов развитие малой авиации невозможно. Ранее действовавшая инфраструктура местных воздушных линий, связывавших города и районные центры, практически перестала существовать и используется не по назначению. Основными сферами применения малых самолетов являются деловая, сельскохозяйственная, санитарная, туристическая авиация, патрулирование, аэрофотосъемка. Необходимо на внебюджетные средства провести научно-исследовательские работы и подготовить технико-экономическое обоснование развития малой авиации в регионе.