Репортеру "СОЮЗа" сообщили в "Яндекс. Такси", что они попросили АвтоВАЗ и китайских производителей о поставках машин для лизинговых компаний, с которыми работают. По данным аналитиков, для обновления автопарка (в Москве насчитывается полтора десятка агрегаторов) им ежегодно нужно около 50 тысяч автомобилей. Таксомоторная отрасль столкнулась с дефицитом машин и запчастей уже сегодня. Обновление парка пока не является проблемой, но через год ситуация может ухудшиться.
Возраст такси-автомобиля редко превышает три года.
Проблем с вызовом такси в российской столице нет - запрос в приложении сразу выдает как минимум два-три автомобиля поблизости практически по любому тарифу, а время ожидания не превышает пяти-десяти минут. Средний чек по Москве - около 400 рублей. Однако в скором времени все может измениться.
Автопарк необходимо периодически пополнять новыми машинами. Возраст автомобиля здесь редко превышает три года, за это время средний пробег подбирается к 300-400 тысячам километров. На этом рубеже автомобиль дешевле продать на вторичном рынке, чем вкладывать время и деньги в его ремонт.
Самый массовый сегмент такси в Москве - это автомобили тарифа "Эконом" - Lada Vesta, Hyundai Solaris, KIA Rio, Volkswagen Polo и Skoda Rapid. С начала этого года производство этих моделей серьезно снизилось. По данным агентства "Автостат", за семь месяцев Lada Vesta произведено на 62,4% меньше, чем в прошлом году, Hyundai Solaris - на 55,7%, KIA Rio - на 56,1%. С Volkswagen Polo и Skoda Rapid еще сложнее -с января по июль их на дорогах стало меньше на 71,3% и 70,3% соответственно.
Ситуация с машинами, которые работают по тарифу "Комфорт" (Toyota Camry, Hyudai i30, Nissan Teana, Skoda Superb, Skoda Octavia, Kia Rio) не менее проблематичная. Бизнес-класс представлен продукцией немецких концернов Mercedes-Benz, BMW и Audi.
В этих условиях российские таксисты могут начать пересаживаться на машины китайских и иранских марок. Что касается BAIC Group, то этой марки на российском рынке пока нет, однако у нее достаточно широкий модельный ряд, включающий в себя и кроссоверы, и популярные у таксистов седаны. Продукция Chery, напротив, представлена в России достаточно широко, кроме того, скоро на дорогах появится суббренд от Chery - Omoda, который должен стать альтернативой японским и немецким авто.
Первыми автомобилями иранских марок, которые могут появиться на российском рынке, станут Iran Khodro Tara и Saipa Shahin. В случае их прихода перед ними могут открыться неплохие перспективы, считает генеральный директор крупной сети автосалонов Денис Мигаль. По его словам, достаточно низкая стоимость иранских автомобилей (в пределах миллиона рублей) может привести к тому, что они будут способны заменить те автомобили таксопарков, которые в Россию практически не поставляются (Skoda Rapid и Volkswagen Polo). Потесниться придется даже корейским Hyundai Solaris и Kia Rio. Но это будет не просто, а полной замены, скорее всего, никогда не случится, так как корейские производители тоже не будут сидеть на месте, резюмирует эксперт.
Достаточно загрузить в интернет-поисковик тему "Такси в Минске", как он выдаст более десятка телефонов (сайтов) разных фирм. Однако сколько конкретно машин с шашечками колесит по городу, сказать затруднительно. Как пояснил заместитель начальника филиала - начальник управления контроля автомобильного транспорта филиала Транспортной инспекции по Минску и Минской области Александр Сирисько, оказание услуг такого рода в Беларуси не лицензируется, разрешений получать не надо, соответственно, и учета нет.
Примерно такая же ситуация с возрастом и марками. Требование к ним со стороны госорганов - раз в полгода получить разрешение на допуск к участию в дорожном движении, проще говоря, пройти техосмотр и внешне оформить в соответствии с Правилами автомобильных перевозок пассажиров. Однако диспетчеры сами могут вводить некоторые ограничения по возрасту автомобилей-такси. Как правило, он находится в пределах двух-трех лет. Да, собственно, бюджетные седаны марок "Рено-Логан", "Фольксваген-Поло", "Лада-Веста", "Киа Рио", на которые, по оценкам экспертов, приходится 80% минского таксопарка, при среднем годовом пробеге в 100-130 тысяч км больше не выдерживают. Чуть дольше держатся "Шкода-Рапид", но их относительно немного. Впрочем, иногда можно встретить и возрастные иномарки среднего и более высокого класса.
Особняком стоят так называемые ВИП-такси. Реклама обещает подачу авто премиум-класса не старше трех лет с водителем-профессионалом точно в назначенное время в любую точку Беларуси. Машины оснащены климат-контролем и современными аудиосистемами, есть Wi-Fi. Цена аренды зависит от марки и модели автомобиля и длительности поездки, пройденное расстояние не берется в расчет.
Поездка в экономклассе будет стоить за километр от 0,49 до 0,8 белорусского рубля. Например, поездка в Национальный аэропорт Минск, а это километров 25-30 в одну сторону, может обойтись в такси экономварианта рублей 50-55, в формате комфорт - на десятку больше, ну а за бизнес-класс придется выложить 190 целковых.
- Государство не регулирует тарифы такси, субъекты хозяйствования сами устанавливают их исходя из затрат и конъюнктуры рынка, - продолжает Александр Сирисько.
Однако ряд других важных сфер таксобизнеса находится под контролем транспортной инспекции, в том числе проводятся проверки на линии, у субъектов хозяйствования. И практически каждая приносит "улов", сетует Александр Сирисько:
- Проверяем в первую очередь документы: водительское удостоверение, свидетельство о регистрации транспортного средства, страховки, наличие документа о прохождении курсов водителя автомобиля-такси, при использовании газобаллонного оборудования должно быть свидетельство о соответствующем обучении… Главная цель - обеспечить безопасность перевозки пассажиров.
Порой встречаются и "серые" таксисты. Их выпускают на линию так называемые фирмы-трехмесячники. В отчетности они не фигурируют. Первый признак - отсутствие опознавательных знаков. При оплате наличными водитель не выдает подтверждающий документ о приеме денег. От таких лучше держаться подальше: при ДТП велик риск не получить компенсацию за моральный и материальный ущерб. Возможно, проблему решит новый закон об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках, вступающий в Беларуси в силу через полгода.