На кого и на что им сейчас пенять? На то, что появились компании, которые использовали лозунг обновления для перераспределения квот в свою пользу? Но ведь по такому пути идут все успешные экономики - они развивают смежные отрасли за счет своих природных ресурсов.
Считал и считаю, что отечественный рыболовный флот остро нуждается в обновлении. Дело не столько в его возрасте или физическом износе: экономика промышленного рыболовства с его высокой рентабельностью (по данным Росстата, отношение рентабельности к налоговой нагрузке в рыболовстве почти в десять раз выше, чем в области добычи полезных ископаемых либо в водном транспорте) легко выдерживает использование морально и физически устаревшей техники. Дело в его эффективности и, соответственно, в эффективности использования квот, а именно прибыли и налогах, извлекаемых из каждой тонны национальных биоресурсов.
Поэтому нам необходимо не просто обновление флота, ведь новое судно не синоним современного. Мы нуждаемся в строительстве действительно конкурентоспособного флота. Именно такую задачу и поставил президент в октябре 2015 года на президиуме Госсовета. Стать лидером в мировом рыболовстве иным способом невозможно.
К сожалению, подавляющая часть строящегося сегодня на наших верфях по зарубежным проектам рыболовного флота неконкурентоспособна, а часть его является копиями зарубежных судов из 1960-х годов. В свое время Общественная палата Российской Федерации много внимания уделяла этой теме, и в своих резолюциях не раз предупреждала о ситуации. Ответа, почему в требованиях к объектам инвестиций заложены характеристики, которые уступают зарубежным аналогам, построенным более 30 лет назад, ни одно ведомство не дало.
Обращалось внимание и на риски, связанные с использованием иностранных проектов - зачем зарубежным компаниям создавать такой флот, который составлял бы им конкуренцию? Продолжать строить такие суда, а тем более строить их, как предлагается сегодня, серийно, означает только одно - заложить прочный фундамент отраслевой отсталости до 2050 года, с учетом нормативного срока эксплуатации судна.
Не могу не остановиться на вопросе размерений судов и равного доступа к инвестиционным квотам малых и средних рыболовных компаний. Полагаю, что квоты должны закрепляться за любыми судами, включая мало- и среднетоннажные. Почему нужно судно непременно более 105 метров (объект инвестиций типа "А" для промысла минтая и сельди), которые строим только мы в мире и которые стоят более 100 миллионов долларов? Объяснение Росрыболовства на этот счет странное: "строительство крупнотоннажного флота имеет длительные сроки окупаемости и непривлекательно для инвесторов" и потому на них нужно выделить самые большие квоты.
Инвестиционные квоты должны закрепляться за любым современным судном, спроектированным и построенным в России, в котором нуждается компания либо группа компаний. Главное - это его уровень, производительность и эффективность, что администрируется сравнением всего лишь нескольких показателей с лучшими отечественными и зарубежными аналогами. И лишь строительство таких современных судов пойдет на благо не только пользователям, но и отечественному судостроению, производству судового оборудования.
Отсутствие в России современных проектов судов - глубочайшее заблуждение, которое на протяжении десятилетий повторяли наши рыбаки. Более того, часть отечественных проектов существенно превосходит зарубежные, поскольку основана на значительном объеме предпроектных исследований и знании отличительных особенностей промысла дальневосточных биоресурсов. Ни в Норвегии, ни в Исландии, ни в Нидерландах нет минтая. Откуда у них компетенции в этом сегменте рыболовства?
Что касается приоритетного развития Дальнего Востока и привлечения в дальневосточную судостроительную индустрию инвестиций, то ни одно судно для дальневосточных биоресурсов - минтая и сельди, на которые выделяются самые большие квоты, не заказано на Дальнем Востоке в первую волну инвестквот. Нам, безусловно, важна реализация на государственном уровне принципа, который многократно обсуждался и везде находил поддержку: "где ловим, там и строим". Это особенно важно сегодня в условиях санкционных ограничений, наложенных западными странами, и географической близости к Дальнему Востоку ведущего судостроителя в мире - Китая, который производит абсолютно весь спектр судового оборудования, что позволяет локализовать его изготовления у нас на Дальнем Востоке.
В нынешних экономических условиях, несмотря на указанные проблемы, которые, конечно же, требуют оперативного решения, безальтернативно необходимо приложить десятикратно большие усилия для развития отечественного судостроения и эффективного использования биоресурсов. Остановить этот процесс - означает встать на сторону недоброжелателей России.