Однако существующие сегодня в России коммерческие суда могут перевозить лишь около 10 процентов совокупного оборота российских внешнеторговых грузов, идущих морем, отметили участники недавно завершившегося в Москве Всероссийского морского конгресса. При этом в России существуют всего две верфи, которые могут строить крупнотоннажные морские суда.
Эта проблема наиболее остро стоит в сегменте балкерных перевозок. Напомним, балкеры - это суда, которые перевозят навалочные грузы - такие как уголь, руда, зерно, цемент. Свой балкерный флот у России отсутствует. По этой причине для перевозок навалочных грузов приходится использовать иностранные суда, и любые ограничения на их заход в российские порты способен привести к тому, что экспортные компании полностью потеряют единственный выход на рынки стран АТР.
Необходимо учесть и то, что на мировом рынке стоимость судов уже на июнь 2022 года выросла. По данным Seatrade Maritime News на апрель, новые балкеры подорожали на 30 процентов. Предполагается, что объемы контрактов на строительство новых судов будут снижаться из-за высоких цен, длительных сроков поставок и загруженности верфей, мощности которых уже весной бронировались на 2025 год.
Чтобы Россия могла обеспечить себе независимость в балкерных грузоперевозках, понадобится построить флот дедвейтом 70 миллионов тонн, сообщил заместитель генерального директора компании "Транс-Фин-М" Иван Благодатских. Решение этой задачи потребует немалых усилий. По его словам, стоимость наиболее востребованного балкера типоразмера Handysize составляет 30 миллионов долларов за новый и 20 миллионов долларов за десятилетний. Однако сегодня фрахтовые ставки таковы, что балкер может окупиться примерно за 30 лет, поэтому судовым компаниям приобретать такие суда на данный момент невыгодно. По словам эксперта, выходом может стать программа льготного кредитования для покупки таких судов у иностранных компаний или их строительства на зарубежных верфях, в части стоимости приобретения или строительства судов иностранного производства на то время, которое потребуется российским судостроительным предприятиям, чтобы наладить строительство отечественных балкеров. При этом обязательным условием данной программы предлагается сделать перевод судна под флаг РФ и софинансирование от российского банка. Приемлемый срок окупаемости данного судна для российских транспортных компаний составляет около 10 лет, подчеркнул Иван Благодатских. Чтобы этот срок окупаемости стал реальностью, необходимы кредитные ставки 1,5-3,5 процента.
Представители банков поддерживают это предложение. Они отмечают, что суда эксплуатируются 30-40 лет, а срок лизинга составляет около 10-15 лет. Исходя из этого, для компаний сохраняется существенный запас на использование с хорошей прибылью.
- Приобретать подержанные суда - на данный момент единственное возможное решение, - отметил член научного совета при Совете безопасности РФ Михаил Григорьев. - Судов, которые могут работать в неледовитых водах, достаточно. Но есть сложность: для перевозок по Севморпути требуются суда арктического ледового класса, не менее Arc6, а они на рынке на данный момент отсутствуют. Есть несколько судов, около пяти, которыми владеет ГТЛК через дочерние компании, но их для перевозок недостаточно. Судя по всему, нам предстоит стать первопроходцами в строительстве арктического балкерного флота, поскольку Россия никогда балкеры не строила.
Шаги в этом направлении уже делаются. Российские судостроители разрабатывает собственную линейку балкеров дедвейтом от 60 до 90 тысяч тонн.
Потребность России в строительстве новых судов до 2035 года возросла до 1,5 тысячи единиц, отмечают в Минпромторге. Для того чтобы отечественные судостроители смогли построить крупнотоннажный флот, требуется инвестировать как минимум 400-500 миллиардов рублей в модернизацию судостроительных предприятий.