О необходимости создания международного логистического коридора через Каспийское море с выходом к Персидскому заливу заговорили еще лет 20 назад. Сейчас в условиях почти полностью перекрытого сообщения с Западной Европой идея опять обрела актуальность. Чтобы перенести ее на практическую почву, потребуется построить сотни объектов. Все инвестиционные проекты в ЕАБР разделили на три группы по степени их приоритетности. Для создания объектов первоочередной важности нужно более 10 млрд долларов.
Транспортный коридор состоит из четырех маршрутов, рассказывает заведующий московским отделением Института проблем транспорта РАН Владимир Цыганов. Первый проходит по западному берегу Каспийского моря через Республику Дагестан и затем через Азербайджан и Иран с выходом к портам Персидского залива, рынкам Индии, Пакистана, Юго-Восточной Азии, стран Персидского залива и Африки. Этот маршрут пока загружен меньше других, но многое зависит от того, как транспортная инфраструктура и погранпереход будут справляться с растущим потоком.
Второй маршрут проходит по восточному побережью Каспия через Казахстан, Туркменистан в Иран, то есть сопряжен с пересечением трех границ. Потребуется согласовать эффективную работу всех пропускных пунктов, отмечает эксперт.
Маршрут через Каспийское море обеспечивает взаимосвязи между портами государств Каспийского моря и был бы самым быстрым. Но в этом случае нужны серьезные работы по модернизации портов, углублению дна.
Наконец, четвертый маршрут пролегает через Армению и Грузию. Сейчас этот путь самый отработанный, накатанный из всех вариантов, говорит Цыганов.
В ЕАБР предполагают, что большая часть инвестиций (69%) должна быть направлена на развитие западного маршрута. На маршрут через Каспий приходится 19% инвестиций,на восточный - 12%. На западный маршрут, по оценкам аналитиков, приходится и большинство проектов первой группы. Среди них, например, недостроенный железнодорожный участок Решт - Астара в Иране. К числу приоритетных отнесено также строительство автомобильных обходов городов Владикавказ, Астрахань, Махачкала, Дербент, Хасавюрт, модернизация железнодорожных линий Алят - Астара и Сумгаит - Ялама, строительство участка скоростной автомагистрали Баку - граница с Россией в Азербайджане. Немало объектов предполагается построить и на других маршрутах. В итоге вложения в инфраструктуру потребуются не только в России, но и в Казахстане, Азербайджане, Иране и других странах.
Стоимость подобного коридора будет высокой, но в разы меньше рассчитанной суммы, считает генеральный директор INFOLine Федяков Иван. Однако и в этом случае рассчитывать на серьезные инвестиции со стороны партнеров России по ЕАЭС и Ирана не стоит, считает эксперт. "В транспортные маршруты на Северо-Западе вкладывались Финляндия и другие страны. В южном направлении вряд ли кто-то будет сильно заинтересован, кроме России, поэтому основную часть объектов явно придется строить самим", - говорит он. Эти страны не слишком заинтересованы в коридоре, да и не имеют финансовых возможностей, поясняет эксперт. Другие страны могут выжидать и наблюдать, во что начнет вкладываться Россия, добавляет Цыганов. Тем не менее работы на Каспии уже идут, замечает он.
Вызывает вопросы и загрузка коридора экспортными российскими товарами, говорит Федяков. Сейчас российская продукция и так не очень конкурентоспособна с учетом крепкого рубля, а этот регион никогда не был традиционно лояльным рынком сбыта для товаров из России.
Однако оценивать инвестиции в инфраструктуру нельзя только по финансовым результатам, так как эффекты могут лежать в иной плоскости. Наличие коридора "Север - Юг" скорее вопрос выживания, замечает Федяков. "Если не построить нормальное транспортное сообщение в этом направлении, не совсем понятно, как дальше существовать в случае развития ситуации по пути изоляции России", - говорит он. Возможно, стоит подумать над тем, как связать маршрут "Север - Юг" со строящейся трассой Москва - Казань, чтобы оправдать инвестиции, резюмирует Федяков.
В августе по итогам заседания Евразийского межправительственного совета было объявлено о создании Евразийской перестраховочной компании. Она позволит увеличить страховую емкость, профессионально управлять рисками на пространстве Евразийского экономического союза, благодаря чему можно будет увеличить объем взаимной торговли внутри союза на сумму более 6 млрд долларов.
Планируется, что компания начнет работать в 2023 году. Пока, по отзывам источникам, знакомым с ситуацией, говорить о каких-то конкретных параметрах компании рано. Эксперты предполагают, что компания вполне сможет перестраховывать риски по отдельным экспортно-импортным операциям между странами ЕАЭС.
Механизм создания перестраховочной компании будет аналогичен тому, как создавался Евразийский банк развития, и статус будет ровно такой же - международная финансовая организация, полагает партнер "Первой юридической сети" Павел Курлат. "Планы создания вполне реалистичные и являются следствием возникновения потребности в дополнительной перестраховочной емкости для российских страховщиков", - говорит он.
Компания не способна будет решить все проблемы российского рынка, однако частично емкость перестраховочной защиты, которая может на нее быть перераспределена, освоит, считает эксперт. Но есть и другой вопрос, сможет ли эта организация в дальнейшем перераспределять принятые ею риски перестрахования на запад. С учетом современной ситуации есть основания сомневаться в добросовестности европейских и американских контрагентов, с которыми придется вести деятельность этой компании, говорит эксперт.
Есть риски, которые достаточно сложно будет перестраховывать, например, морские перевозки, отмечает генеральный директор аналитического агентства "БизнесДром" Павел Самиев. Международный перестраховочный рынок пока во многом зависит от европейских и американских крупных холдингов и контролируется западными компаниями, указывает он.