Светлые (авиакеросин, бензин, дизтопливо и их производные) и темные нефтепродукты (мазут) торгуются по совершенно разным ценам, отмечает руководитель Центра развития энергетики (Центр РЭ) Кирилл Мельников. Например, сейчас дизтопливо на мировом рынке стоит около 850 долларов за тонну, а мазут - 350 долларов за тонну. Соответственно, необходимы отдельные ограничения цен, считает эксперт.
Причем если авиакеросин или дизельное топливо стоят дороже нефти за один и тот же объем, то мазут иногда стоит дешевле. Поэтому если предельная цена для топлива из нашей страны будет установлена только одна, то она обязательно окажется либо слишком высокой для российского мазута, либо слишком низкой для дизельного топлива и керосина.
В первом случае наши нефтеперерабатывающие заводы (НПЗ) могут увеличить выпуск мазута и за счет этого получать дополнительные доходы, с которых будут выплачивать налоги в российский бюджет. А именно этого стараются не допустить западные страны. Во втором случае экспорт керосина и дизельного топлива из России в случае выполнения условий потолка окажется нерентабельным для поставщика. Это может привести к сильному дефициту топлива и росту цен на него, чего инициаторы санкций всеми силами пытаются избежать.
Также велика вероятность, что вводя два или больше вариантов потолка цен для наших нефтепродуктов, страны Запада хотят подтолкнуть Россию к увеличению экспорта сырой нефти по ценам ниже уже принятого G-7 лимита. Сохранение объемов нашего экспорта нефти и уменьшение доходов России от него - одна из задач Запада. К тому же контролировать экспортные цены на нефть значительно проще, чем поставки нефтепродуктов.
Мы экспортируем достаточно много мазута - более 40 млн тонн в год, и значительная часть его направляется на НПЗ разных стран для производства бензина и дизеля. В 2021 году наш мазут активно скупали американские компании. Российский мазут оказывался дешевле сернистых сортов нефти, на которые тогда возник дефицит. И именно с прекращением этих поставок после санкций США в марте 2022 года во многом было связано подорожание топлива на заправках в Америке. Также наш мазут для производства более дорогих нефтепродуктов используется на НПЗ в Индии, ОАЭ, Китае, Турции и Саудовской Аравии.
Любые страны, в которых есть технологии углубленной нефтепереработки, смогут выделить из топочного мазута остатки ценных фракций нефти, поясняет партнер практики налогов и права Группы "Деловой профиль" Александр Силаков. Например, в случае применения технологий глубокой вакуумной перегонки (ГВП) мазута, как правило, получают три продукта: легкий вакуумный газойль (лВГ), углеводородный газ (УВГ) и гудрон. После гидроочистки лВГ используется как компонент дизельного топлива, в свою очередь УВГ и гудрон перерабатываются в моторное топливо по различным направлениям, уточняет эксперт.
Есть здесь еще и логистический момент. Транспортировка топлива обходится дороже транспортировки сырой нефти, поскольку чаще всего с НПЗ до порта оно доставляется автомобильным или железнодорожным транспортом, а почти все крупнейшие НПЗ в России находятся далеко от побережья. Естественно, больше всего из-за доставки будет дорожать дешевый мазут, который может быть востребован странами, не присоединившимися к потолкам цен для производства светлых нефтепродуктов.
Как сообщил "РГ" источник в отрасли, вопрос в экономической целесообразности экспорта мазута на большие расстояния для производства более дорогого топлива - в ряде случаев цена на мазут должна быть очень низкой, чтобы это стало рентабельно.
При этом следить за администрированием механизма в случае с нефтепродуктами будет сложнее, чем с потолком для нефти, а уж тем более сложно окажется следить за путями нефтепродуктов, произведенных из российской нефти в третьих странах, считает замдекана экономического факультета МГУ Александр Курдин. Но при этом важны не только технические возможности мониторинга, а еще и страх вторичных санкций, отмечает он.
По мнению доцента Финансового университета при правительстве РФ, эксперта аналитического центра ИнфоТЭК Валерия Андрианова, два потолка на нефтепродукты - способ создать лазейки для развития серого рынка нефтепродуктов за счет усложнения администрирования. То же самое мы наблюдали и относительно нефти, когда после введения полного эмбарго на импорт российской нефти, поставляемой по морю, западные страны вводят еще и потолок цен. В случае с нефтепродуктами вряд ли кто будет разбираться, на каком конкретном заводе была произведена та или иная партия бензина или дизеля, и находится ли этот завод в России. Главное, чтобы топливо стоило дешево, отмечает эксперт.
Естественно, возникает вопрос, получится ли нашим НПЗ быстро адаптироваться под новые условия. С точки зрения Курдина, лазеек для российских НПЗ для обхода потолка (что обычного, что двойного) немало, но использование каждой из них чревато последующим расследованием для покупателя. Поэтому возможности их применения зависят от того, в какой мере вся цепочка поставок и обеспечения пролегает через дружественные или хотя бы нейтральные страны.
Как отмечает Андрианов, если поставки нефти мы можем переориентировать на рынки стран Азии, то с нефтепродуктами в полной мере это сделать не получится - Китай и Индия и сами являются нетто-экспортерами бензина, авиакеросина и дизтоплива. Проблемы возникнут именно с экспортом наиболее высокомаржинальных российских продуктов - бензина и дизеля, что может привести к сокращению нефтепереработки в России. Конечно, лазейки для частичного сохранения поставок в Европу остаются, но все равно они не позволят пристроить все 100% прежнего российского экспорта нефтепродуктов в Европу, который достигал 1,2 млн баррелей в сутки.
Схожее мнение высказал "РГ" источник в отрасли. В отсутствие европейского рынка нужно будет везти топливо на Ближний Восток и в Индию. За счет дорогой транспортировки нетбэк (цена реализации за вычетом стоимости доставки до покупателя) по корзине нефтепродуктов для многих НПЗ в России может оказаться таким низким, что будет невыгодно перерабатывать сырье для поставок на экспорт. Более рентабельным станет экспорт сырой нефти и снижение объемов переработки, считает источник в отрасли.