Михаил Васильевич, весь прошлый год ситуация на рынке транспортных услуг менялась так быстро, что прогнозы были невозможны. Давайте все-таки подведем итоги 2022-го: как сработали дальневосточные порты и какие экономические процессы на это повлияли?
Михаил Холоша: Рост перевалки грузов на Дальнем Востоке продолжился и, несмотря на предельную загрузку мощностей, составил 1,7 процента. Транзит, вопреки пессимистичным прогнозам, сохранился. На восемь процентов увеличилась перевалка каботажных грузов, преимущественно за счет паромной переправы Ванино - Холмск и портов Чукотки и Колымы.
Больше всего "переориентация на Восток" отразилась на импорте: он вырос на треть, преимущественно за счет генеральных грузов и контейнеров. Перевалка экспортных товаров осталась на уровне предыдущего года благодаря стабильным поставкам угля.
Сильнейшая загруженность железной дороги не позволила угольщикам увеличить отгрузку на Дальнем Востоке. Наибольший прирост демонстрируют еще строящиеся терминалы: "Порт Вера" в Приморье и "ВаниноТрансУголь" в Хабаровском крае. Стабильный грузооборот у АО "Восточный порт". Увеличили перевалку угля ВМТП и рыбный порт - негативный, с экологической точки зрения, факт для жителей Владивостока.
Из-за снижения добычи на "Сахалине-1" после выхода Shell из проекта более чем вдвое снизилась перевалка через порт Де-Кастри. "Сахалин-2" держит свои позиции, в том числе благодаря сохранению участия японской стороны. Перевалка сырой нефти сократилась более чем на пять процентов, а СПГ - увеличилась на 11. Из-за санкций снизились объемы перевалки нефтепродуктов через порт "Роснефти" в Находке. Нефтепорт "Козьмино" отгрузил почти на четыре миллиона тонн нефти больше.
Самое большое снижение грузопотока - по лесным грузам. Одной из причин стало сокращение потребления в секторе строительства КНР, в том числе из-за длительных антиковидных ограничений. Повлиял и запрет с 1 января 2022 года на вывоз кругляка хвойных пород, доля которых в экспорте дальневосточников традиционно высока.
Что изменилось на рынке контейнерных грузов?
Михаил Холоша: Два года эти грузы находились под жестким прессом китайских локдаунов. В 2022 году растущий спрос на перевозки столкнулся с уходом с российского рынка крупных игроков в сегменте регулярных морских линий. Им на смену пришли небольшие наши и китайские компании, значительно уступающие в качестве сервиса. Причины - дефицит оборотных средств и оборудования, низкая квалификация персонала, отсутствие опыта и знаний технологии, традиций морской практики в регионе.
Все это привело к пробкам из контейнерных судов на рейде и простоям контейнеров на береговых терминалах. Масла в огонь подлили забастовки в Южной Корее, ужесточение в последнем квартале 2022 года правил по приему опасных грузов со стороны железной дороги. Сыграл свою роль хронический дефицит провозной способности железной дороги и контейнерного оборудования. Решение этих проблем останется в центре внимания и в нынешнем году.
Что нужно делать в первую очередь для устранения инфраструктурных ограничений на Дальнем Востоке? Строить новые порты, склады и участки железных дорог? Уделить внимание цифровым технологиям, кадрам?
Михаил Холоша: Все перечисленное важно! Без развития "железа" (физической инфраструктуры) не обойтись, но этого недостаточно. Необходимым условием обеспечения качественных логистических услуг являются цифровые технологии в отрасли. И наоборот, инфраструктура с оптимальными маршрутами позволит обеспечить эффективность цифровизации и транспортного обслуживания. А как без специалистов эти задачи реализовать?
Сегодня крайне важно научиться оценивать риски и эффективность транспортных проектов не только в микроэкономике (что мы умеем), но и на макроэкономическом и "надэкономическом" уровнях. Здесь нужны новые методы и подходы к решению задач.
Транспорт и логистика - одна из важнейших составляющих в развитии общества: наука и техника создают новые транспортные технологии, а они в свою очередь улучшают условия для научно-технического, экономического, политического и всех остальных видов прогресса, включая социальный.
Развитие будет происходить по всем направлениям, в том числе за счет новой трансграничной маршрутизации грузопотоков, интеграции технологий транспорта, логистики и IT-сферы, объединенных в процесс "цифровизации транспортной отрасли". Этот термин приобрел не только инновационный, организационный, технологический, но и экономический смысл, поскольку без "цифры" невозможно окупить инвестиции в инфраструктуру и повысить экономическую эффективность транспорта.
Об этом много пишут, выбор маршрутов относится к более закрытой сфере принятия решений и обмена мнениями. Речь идет об оптимизации маршрутов грузопотоков с применением сетевых технологий при построении трансграничных, трансрегиональных, транзитных и даже трансконтинентальных логистических систем. Сегодня мы подошли к понятию экосистемы в транспорте и логистике.
Изменится ли роль международного сотрудничества в транспортной сфере?
Михаил Холоша: Без него по-прежнему не обойтись. Какое оно должно быть: двустороннее или многостороннее? Я полагаю, обязательным является синтез двусторонних и многосторонних форматов сотрудничества с созданием доверительной среды между всеми участниками рынка.
Исходя из этого требуется создание единой транспортно-логистической сети как в масштабе Евразии с использованием всех маршрутов, включая Севморпуть, так и в региональных рамках Северо-Восточной Азии, и еще более локально, применительно к развитию территорий и портов, выходящих на побережье Японского моря. Думаю, макроэкономический подход в развитии региона востребован всеми странами нашего окружения.