С начала 2023 года Литва установила новые квоты на поставку металла и стройматериалов для Калининградской области. Промышленники надеялись, что заметно провисшее на фоне санкций направление железнодорожных перевозок удастся возобновить. Однако фактическое положение дел лишь ухудшилось.
- Сегодня транзитный путь металлопроката в Калининград через территорию прибалтийских соседей чреват, ведь железнодорожный вагон на литовской границе могут задержать на неопределенный срок, придумав с десяток поводов, - рассказал член совета Балтийского делового клуба Артур Поляшенко. - Из-за этих простоев можно попасть на большие убытки. Основные отечественные производители металла предлагают трейдерам в регионе заключать дополнительные соглашения и закладывать возможные риски в затраты. Для калининградского бизнеса это серьезный удар по себестоимости стройматериалов.
От автомобильных грузоперевозок металлурги вовсе отказались. Сейчас некогда самый популярный вид доставки сырья оказался наиболее рискованным. Об этом прямо говорят сами перевозчики. "В санкционные списки попала большая часть номенклатуры товаров, завозимых по суше в Калининградскую область. Исключение сделали разве что для продуктов и медикаментов. В январе этого года мы едва наскребли несанкционных грузов на два рейса за пределы региона", - пояснил генеральный директор калининградской логистической компании Леонид Степанюк.
Казалось бы, помочь промышленникам и логистам должны паромы и сухогрузы. Однако на практике у калининградского бизнеса возникли сложности с комбинированной доставкой грузов. Ведь мощности паромов, способных перевозить накатную технику, строго ограничены и явно не отвечают запросам регионального рынка.
- В марте на паромной линии сложилась напряженная ситуация. Если еще в феврале мы получали свои заказы в порту хотя бы раз в неделю, то сейчас металл приходится ждать до месяца, - отметил генеральный директор балтийского металлообрабатывающего кластера Олег Чернов. - Цена на морские перевозки также очень сильно возросла. Если мы говорим о накатной технике, то провоз одной машины обходится в 350 тысяч рублей без учета НДС. Это более чем вполовину превышает доставку аналогичного груза в трюме.
Все это привело к тому, что промышленники начали переносить производства за пределы Калининградской области. Так проще организовать безотрывную производственную цепочку и наладить логистику, не мучаясь с прохождением литовской границы или бронированием мест на паромах и сухогрузах. При этом многие по-прежнему хотят продолжать работать в эксклаве.
Для улучшения ситуации и недопущения релокации производств достаточно, по мнению бизнес-сообщества, скоординировать всю эксклавную логистику и определить единые правила игры для перевозчиков. Это позволит прекратить метания от моря к железной дороге и обратно.
- Пока же мы видим рынок в чистом виде. Как только появляются квоты на железнодорожные перевозки, все устремляются бронировать вагоны в составах. Когда к середине 2023 года эти лимиты исчерпают, поставщики вновь переключат внимание на море. Но будет ли нас там ждать добросовестный судовладелец, решивший поставить свои суда на Балтику под металл и цемент, - вопрос. Ведь в отсутствие заказов он может просто перебросить свои суда на более прибыльные маршруты, - заключил Артур Поляшенко.
В правительстве Калининградской области беспокойство промышленников разделяют. Колесную технику сегодня действительно перевозят лишь пять судов, три из которых - железнодорожные, два - сухогрузы. Они загружены на несколько месяцев вперед товарами, которые невозможно доставить в эксклав альтернативными способами. Поэтому власти региона ведут переговоры сразу с несколькими крупными логистическими компаниями, готовыми поставить на морские линии дополнительные сухогрузные суда. Это позволит быстрее и эффективнее доставлять грузы, включая металлопрокат. Интересанты уже есть.
В региональном министерстве развития инфраструктуры сообщили, что приоритет на паромах по-прежнему отдается санкционным товарам, которые невозможно доставить по суше фурами или по железной дороге. С учетом загруженности паромных линий калининградским компаниям следует подтвердить необходимость поставок в приоритетном порядке. Для этого будет достаточно сослаться на производственный график и предоставить соответствующий документ.
Однако регулировать грузовые потоки нужно осторожно. Спрос на суда растет, но при этом квоты сухопутного транзита не выбираются. Это может привести к уменьшению лимитов Литвой в следующем году. В целом грамотная переориентация грузов на паромах и сухогрузах сыграет на руку калининградским предпринимателям и снизит их издержки.
- Нам следует при необходимости в ручном режиме переставлять товары с морских судов на железную дорогу и наоборот. В первую очередь это касается металлопроката, цемента и прочих товаров, которые можно перевозить сухогрузами. По сравнению с паромной линией эти суда не сильно загружены, - подчеркнули в правительстве региона.
Тем временем, власти эксклава решили дополнительно поддержать грузовых автоперевозчиков. Правительство региона направило в адрес федерального центра письмо с просьбой ввести для калининградских перевозчиков мораторий на применение статьи "Несоблюдение таможенной процедуры". Это позволит фурам с областной растаможкой работать на территории "большой" России. Предполагается, что льготу введут на период действия антироссийских санкций. Она позволит сохранить грузовой автопарк и рабочие места в регионе.
Существующие квоты на сухопутный транзит грузов в Калининградскую область через Литву - среднее арифметическое от объемов всех грузов, доставляемых в эксклав по железной дороге за последние три года. По итогам 2022 года регион не выбрал общие лимиты на 66 процентов, чем, по мнению экспертов, загоняет себя в угол. При этом на отдельные виды товаров, включая металл и цемент, квоты исчерпали очень быстро. На 2023 год Литва уже сократила лимиты на семь процентов.
40 процентов от конечной цены на металл составляют сегодня затраты на логистику для калининградских металлургов.