В качестве пилотного автомобиля был выбран популярный седан KIA Cerato с бензиновым двигателем, изготовленный на "Автоторе" в 2012 году. Как объясняют специалисты концерна, технология ремоторизации помимо установки электрического двигателя и блока батарей включает в себя установку 17 элементов управления от зарядного блока и электрического отопителя до блоков управления системами автомобиля.
Практически все необходимое для ремоторизации планируется изготавливать в Калининграде. В 2023-2024 годах здесь будут введены в эксплуатацию 12 новых заводов по локализации производства электромобилей. Строительство корпусов и контрактация самого современного оборудования уже завершается. В целях выполнения программы развития автопрома до 2030 года Минпромторг России и "Автотор" готовят изменения к специнвестконтракту (СПИК), предусматривающие существенное увеличение инвестиций в создание новых мощностей плюсом к действующим обязательствам в объеме 32 миллиарда рублей.
Старый парк статистику портит
Программа ремоторизации действующего парка замены старых двигателей у коммерческих и легковых автомобилей на новые могла бы стать национальной, считает основатель "Автотора" доктор экономических наук, профессор, академик РАЕН Владимир Щербаков.
Сейчас в стране из общего парка примерно 40 миллионов авто средним возрастом 14 лет, более четверти легковых автомобилей и свыше 40 процентов грузовиков эксплуатируются больше 15 лет, по данным Научного центра безопасности дорожного движения МВД России. Прогнозируется дальнейшее ухудшение ситуации с аварийностью на дорогах из-за увеличения числа подержанных машин и ускоренного старения автопарка.
Владельцы, всякий в меру своих возможностей, поддерживают жизнь старых машин, но с каждым годом это все сложнее и дороже. Усугубили ситуацию и санкционные ограничения, не только вызвавшие значительный рост цен на запчасти, но и резко обострившие вопросы использования контрафактных деталей.
В прошлом году стоимость запчастей, по официальным данным, выросла в среднем на 30 процентов. Но именно в среднем: по каким-то моделям цена увеличилась на 10-15 процентов, а, например, по немецким маркам рост составляет 100 процентов, а по некоторым узлам и более, говорит известный автоэксперт, шеф-редактор радио "Автодор" и член общественного совета МВД России Игорь Моржаретто. Увеличилась не только цена, но и сроки поставки. Теперь практически ни в одном салоне нельзя сразу поменять деталь, приходится заказывать ее и ждать и месяц, и два, а по каким-то машинам, говорят, и полгода.
Серый импорт не спасет
Поможет ли в этой ситуации так называемый параллельный импорт автозапчастей?
Легко понять, что с учетом вторичных санкций мало кто из крупных производителей будет так рисковать. Никому не хочется терять гигантские контракты с западными компаниями только ради того, чтобы продать нам на несколько сот тысяч компонентов, поясняет Владимир Щербаков. Следовательно, в поставку по параллельному импорту придут главным образом небольшие компании, у которых неизвестные технологии, оборудование, материалы и неизвестное, по крайней мере не гарантированное и не сертифицированное, качество. Сплошной контрафакт, причем такой, который невозможно проверить. Это грозит вспышкой аварийности, и ситуация с безопасностью движения усугубится из-за гигантского количества марок: парк эксплуатируемых в России автомобилей включает почти все бренды и модели, которые в мире производились. Обеспечить его оригинальными запчастями в создавшихся условиях весьма проблематично. Контрафактные запчасти для ответственных узлов, включая двигатель, трансмиссию, тормозную систему, управление, просто опасны, и их применение, на мой взгляд, следовало бы запретить под угрозой уголовной ответственности. В то же время, ориентируясь на нормальную работу с мировым рынком, создание своего производства критически важных запасных частей типа коробки передач, двигателя, аппаратуры, систем управления, силовой электроники не считали первоочередной задачей.
Что же делать в такой ситуации? Быстро обновить весь автопарк в стране нереально. Оригинальные запчасти дороги и труднодоступны, контрафактные недопустимы технически. Создавать мощности по производству запчастей для устаревших и в обозримом будущем покидающих мировой рынок технологий (бензиновые, дизельные двигатели, механические узлы и агрегаты) вряд ли целесообразно, считает Владимир Щербаков. Количество электромобилей постепенно будет увеличиваться, но это не решит проблему.
Кроме того, специалисты прогнозируют замораживание рынка новых автомобилей на уже сложившемся уровне примерно в 1-1,3 миллиона штук, называя в числе причин низкую покупательную способность населения, не очень высокую уверенность в завтрашнем дне, отложенный спрос и так далее. Поэтому на первый план выходит задача поддержать действующий парк, и в ближайшее время она станет серьезной головной болью властей всех уровней.
Я вижу тут несколько вариантов, говорит Владимир Щербаков. Первый - люди попробуют все-таки достать оригинальные запчасти. Тяжелый путь, скорее всего, особых успехов по нему не будет. Второй - попробовать организовать это производство в России. Что по многим комплектующим экономически нецелесообразно, потому что в ближайшие годы двигатели внутреннего сгорания во всем мире начинают сниматься с производства, вводится запрет на выброс СО2. В это время строить новые заводы по выпуску комплектующих и запчастей для этих старых типов двигателей не лучшая идея. Исходя из этих факторов - экология, безопасность движения и покупательский спрос населения, - мы предложили идею ремоторизации. Цель - превратить основные минусы в большие плюсы, совместить совокупность этих факторов с идеей развития и технологического суверенитета, о которой говорит президент Путин.
Операция на сердце
В чем суть идеи ремоторизации, предложенной руководством "Автотора" и поддержанной властями Калининградской области? Она проста и логична: продление жизни автомобиля заменой его сердца - двигателя. Ведь за редким исключением 15-20-летние автомобили выпускались уже по более или менее современным технологиям. Кузовы их сделаны качественно, мало подвержены коррозии, даже если они побывали в аварии. А все пластмассовые и резиновые компоненты, производимые из расчета 7-8 лет жизни, высыхают и приходят в негодность, даже если машина не эксплуатируется, и подлежат замене в любом случае. Важно заменить ключевые для безопасности движения и для экологии агрегаты.
Более 50 лет работы в автомобильной промышленности (АвтоВАЗ, КамАЗ, "Автотор"), опыт работы последним председателем Госплана СССР, надеюсь, дают мне право предложить решение, говорит Владимир Щербаков. Давайте все эти старые двигатели, ходовые и управляющие системы у коммерческих и легковых автомобилей заменим на новые, используя мощности, которые в стране уже есть. А новые мощности создадим только под перспективу развития - электрические, водородные и гибридные автомобили. Заодно проведем унификацию, и необходимость в обеспечении запчастями такого разномарочного автопарка просто отпадет. Это же мечта любого сидящего за рулем (а их в стране более 50 миллионов человек), чтобы была возможность провести техническое обслуживание автомобиля в любой точке страны и при этом замененная запчасть была гарантированного качества и не подвела в дороге.
По мнению Владимира Щербакова, целесообразно выбрать несколько типов двигателей, сделать на них ставку и начать в больших объемах производить для замены на старом парке. Благоприятные условия для этого созданы в условиях падения продаж новых автомобилей. Все производства технически сложных запчастей могут выйти на проектные показатели независимо от количества потребляемых рынком новых автомобилей. Будут обеспечены работой центры техобслуживания и ремонта, появится загрузка многих производств, вырастет зарплата работников, оживится и их покупательная способность.
В стране уже есть многое для такого решения, уверен основатель "Автотора". Новые инвестиции нужны по минимуму, в отдельные точки. Например, в стране есть несколько видов дизельных двигателей. В частности, КамАЗ и Ярославский завод создавались под совокупную мощность примерно 700-800 тысяч двигателей в год. Все заготовительные, литейные и сборочно-испытательные мощности имеются. Думаю, что их можно было бы развить и модернизировать, заодно поставить на производство современную дизельную и газовую аппаратуру. Без особых инвестиций можно организовать изготовление под эту программу примерно 400-500 тысяч двигателей в год уже с 2024-2025 годов. За 5-7 лет на наиболее активно используемых автомобилях можно было бы заменить двигатель тоже на дизельный или с газовой аппаратурой, но уже "Евро-6" и "Евро-7". Нужно использовать и другие мощности, прежде всего брендов, прекративших производство в России. Есть мощности на ГАЗе, выпускавшем в советский период свыше 250 тысяч авто в год. Производство запчастей активно осваивалось в 1980-1990-е годы на предприятиях ВПК. Надо изучить, что и как можно восстановить. Вряд ли там выбросили все оборудование. Президентом была поставлена задача резко увеличить загрузку таких заводов гражданской продукцией. Понимаю, что для них сейчас не лучшее время для подключения к обсуждаемой проблеме, но все же возможности есть…
В совокупности под задачу ремоторизации легкового и легкого коммерческого транспорта можно выпустить близко к миллиону двигателей и даже силовых агрегатов в сборе. Под такой объем производства, не сомневается Владимир Щербаков, всегда найдутся желающие инвестировать. Здесь также за 5-7 лет можно резко изменить ситуацию с запчастями, безопасностью и транспортными экологическими выбросами. А тем временем "Автотор" в сотрудничестве с Минпромторгом России готовится к подписанию СПИК по созданию производства электрических и гибридных двигателей мощностью 120-150 тысяч штук, что обеспечит потребности отраслевого производства новых автомобилей и ремоторизации начиная с 2024-2025 годов.
Замена без риска
Как показал первый опыт "Автотора", двигатели внутреннего сгорания (ДВС) вполне успешно можно заменять на электродвигатели. Предприятие запускает их производство первой очереди мощностью примерно 60 тысяч штук в год. Планируется выпуск полностью всего комплекта для ремоторизации.
Ремоторизация в принципе доступна для любых моделей автомобилей, говорят специалисты "Автотора". По их оценкам, работа по замене ДВС на электродвигатель обойдется примерно в 80 тысяч рублей - без стоимости самого двигателя и батареи. Это дает большую экономию в эксплуатации, потому что стоимость электричества и запчастей сильно отличается от стоимости бензина или дизеля, не говоря уже о бесконечных расходах на ремонт старых автомобилей.
Что касается возможных технических рисков, они будут исключены качеством выполнения работ и одобрением всех дополнений, вносимых в конструкцию, уполномоченными органами в области безопасности эксплуатации транспортных средств. Сам по себе двигатель ввиду существенно меньшего веса, наоборот, будет нести меньший риск при возможных авариях. Нужны будут дополнительные работы и затем соответствующие испытания. Разумеется, нужна будет и понятная процедура оформления такого автомобиля в ГИБДД.
А чтобы такая услуга стала привлекательной, нужны различные меры стимулирования. В "Автоторе" предлагают обратиться к мировому опыту. Например, субсидировать процентные ставки, выдавать специальные целевые кредиты под небольшой процент. Во многих странах действуют прямые субсидии на покупку электромобиля. Есть и практика по введению нулевого транспортного налога для электрических автомобилей. Еще один вариант - использовать средства от акциза на бензин на то, чтобы стимулировать переход на электрический транспорт.
Должны быть специальные цены на электроэнергию и другие условия, при которых переход на более экологичные виды двигателей будет выгодным и привлекательным, считает Владимир Щербаков. Конечно, господдержка будет нужна. Не такая большая, она в нашем понимании практически полностью может укладываться примерно в тот объем господдержки, которую правительство оказывало при покупке новых автомобилей за счет применения выкупа автомобилей для утилизации. Мы сегодня работаем над этой задачей с правительством. Готовим предложения, прорабатываем их. То есть мы говорим о программе, которая могла бы стать национальной.
Территория комфорта
Логично, что первый эксперимент по ремоторизации руководители "Автотора", Минпромторга России и правительства региона решили провести именно в Калининградской области: здесь находится сам концерн со всеми производственными и конструкторскими мощностями. Здесь почти идеальные условия для эксплуатации "транспорта будущего": компактная территория с небольшими расстояниями, развитая сеть автодорог, мягкий климат, почти плоский рельеф местности. А еще здесь европейские соседи, которые к 2035 году планируют полный отказ от двигателей внутреннего сгорания, и тогда выехать по суше ни на одной бензиновой или дизельной машине из Калининградской области будет невозможно, разве что на пароме в Санкт-Петербург.
Неудивительно поэтому, что самый западный регион включен в перечень пилотных территорий для создания инфраструктуры для электротранспорта и стал "пилотом" в федеральной программе по развитию инфраструктуры и перехода на электротранспорт до 2030 года. Для координации действий органов власти и бизнеса в этом проекте при правительстве Калининградской области создана рабочая группа по вопросам развития электротранспорта, зарядной инфраструктуры и ремоторизации в регионе. В ее состав вошли представители профильных министерств, холдинга "Автотор", компании "Россети Янтарь", госкорпорации "Росатом" и муниципальных образований.
Это комплексный план действий, который предусматривает не только подготовку инфраструктуры, но и внесение изменений в законодательство - как региональное, так и федеральное: от упрощения регистрации таких транспортных средств до включения новых требований в нормы градостроения, территориального планирования, чтобы, к примеру, при проектировании кварталов, торговых центров планировались места для размещения электрозарядных станций, поясняет вице-президент "Автотор Холдинг" Дмитрий Чемакин, входящий в рабочую группу.
Формулируются, по его словам, также различные меры стимулирования приобретения электромобилей или техкомплектов ремоторизации, разрабатывающихся на "Автоторе", а также покупки или производства на территории региона зарядных станций.
В числе таких стимулов должно быть не только прямое финансирование приобретения, хотя такая задача есть, и мы будем всячески уменьшать затратную часть, применяя российские технологии, и, соответственно, ждем от федеральных и региональных властей поддержки не нам, а тем людям, которые принимают решение о приобретении электромобиля. Но они не будут покупать только потому, что мы уменьшим цену. Базовый подход - создать территорию гостеприимства для использования электрического транспорта, нужен целый ряд мер, которые позволят достаточно комфортно пользоваться электромобилем на территории региона, считает Дмитрий Чемакин. Это и достаточная насыщенность ЭЗС, и их удобное расположение, и льготы на муниципальных парковках для электрических транспортных средств, и разрешение на их использование в рекреационных зонах, таких как Куршская коса, приморские муниципалитеты. Ведь электромобили это прежде всего оздоровление экологии, и они станут незаменимы, если говорить об ограничении въезда в места отдыха на автомобилях с двигателями внутреннего сгорания. Создание перехватывающих парковок с электрокаршерингом обеспечит потенциал для развития туристической отрасли в целом и курортных городов в частности, сделает их более удобными для жизни и посещения.
В нашей области уже действует освобождение владельцев электромобилей с мощностью двигателя до 150 лошадиных сил от транспортного налога. Эта мера поддержки предусмотрена Налоговым кодексом, уточнила министр развития инфраструктуры Калининградской области Евгения Кукушкина. Также введено субсидирование покупки электромобиля российского производства. Размер скидки составляет 35 процентов, но не более 925 тысяч рублей. А что касается зарядной инфраструктуры, сейчас в эту сферу приходят и частные компании, которые устанавливают свои ЭЗС, повышая плотность покрытия. Федеральное правительство выделяет субсидии для организаций, которые будут устанавливать электрозарядки, - 60 процентов от стоимости оборудования и 30 процентов от стоимости технологического присоединения к электросети. Эти субсидии наш регион должен получить в 2023 и 2025 годах.
Есть идея
На "Автоторе" работают и над тем, как снизить цену электромобиля для потребителей. Самая дорогая составляющая замены ДВС на электродвигатель - батарея с силовой электроникой: от одной трети до 45 процентов стоимости электромобиля.
Мы обсуждаем сейчас с правительством, что батарею вообще можно не продавать владельцу авто (дорого, сложности с утилизацией и так далее). Есть идея лизинга, сдачи в аренду этих батарей, говорит Владимир Щербаков. Вот у нас, например, выпускать батареи будет "Росатом", мы договариваемся, что прямо на заводе получаем эти батареи и продаем автомобиль с обязательством оформления аренды на батарею. Дальше все становится очень удобно в эксплуатации, поскольку батареи можно все время менять. Можешь эту заряжать. Если с ней что-то происходит - заехал на станцию, оставил ее, заменил на новую и поехал дальше. Это все заботы производителя. Ему это тоже выгодно, потому что там очень дорогие редкоземельные металлы, которые чем дальше, тем будут дороже. Если нужно, они смогут переработать и произвести новые батареи из той же массы. И человеку удобно - не надо сразу отдавать большую сумму. Стоимость автомобиля станет примерно вполовину меньше.
Игорь Моржаретто, автоэксперт, шеф-редактор радио "Автодор", член общественного совета МВД России:
- Идея ремоторизации достаточно любопытна, вокруг нее много разговоров и споров, но рациональное зерно тут есть. Во всех странах есть фирмы, которые делают это по желанию клиента, но до сих пор ремоторизация в массовом порядке нигде в мире не производилась. И мне кажется, что стоило бы опробовать эту идею, скажем, в масштабах Калининградской области и посмотреть, насколько это выгодно и целесообразно. Я как автовладелец задумался бы над идеей ремоторизации, если у меня автомобиль не новый, допустим, десятилетний, а кузов и подвеска в приличном состоянии. Ведь именно двигатель, как правило, страдает раньше других узлов, быстрее наступает износ в силу огромной нагрузки: представьте, деталь вращается со средней скоростью около 2 тысяч оборотов в минуту. И наступает момент, когда мотор начинает постоянно требовать какого-то ухода, вложений. И если расходы на ремоторизацию будут не столь велики, интересно было бы посмотреть, что из этого выйдет. Я в этом случае ничего не теряю, ничем не рискую, потому что мой автомобиль уже старый, стоимость его не так велика, и если есть возможность продлить его жизнь и при этом сделать недорогим в эксплуатации - почему бы и нет.
На "Автоторе" отрабатывают еще один вариант модернизации, связанный с газомоторным транспортом. Сейчас тут в тестовом режиме устанавливают так называемый последовательный гибрид - тяговый электрический двигатель. У него есть батарея, но одновременно есть и газовый генератор, который тоже имеет свой газовый бак. Заряд подается на электрический двигатель. Если даже нет возможности зарядить батарею, всегда можно заправиться газом, и электрический двигатель дальше делает свою работу. Такие гибридные двигатели, рассчитывают специалисты, будут перспективны в ближайшее время.
В регионе расширяется сеть электрозарядных станций (ЭЗС). Первая из них в Калининграде появилась в 2017 году. Тогда количество электромобилей в эксклаве можно было пересчитать буквально на пальцах одной руки.
Теперь в области больше 300 электрокаров, а зарядить их можно в 18 точках.
Строить электрозаправки начали и частные компании, но большая часть - 11 действующих ЭЗС - принадлежит "Россети Янтарь". Эта энергокомпания, по данным регионального министерства инфраструктуры, в текущем году планирует установить пять быстрых электрозарядных станций мощностью 150 кВт, а к 2024-му - 20.
Тогда владельцы электромобилей без опаски смогут ездить по всему региону.
Тем более что сейчас устанавливаются станции нового типа Mode 4, где можно одновременно подключить два электромобиля, а полная зарядка занимает 40 минут.