О столь важных изменениях власти Калининградской области совместно с бизнесом просили еще в конце прошлого года. Тогда федеральный центр разработал особый механизм субсидирования, который компенсировал часть расходов перевозчиков, перевозящих товары между российским эксклавом и Ленинградской областью. За основу взяли железнодорожный тариф, или так называемый прайс 10-01. Вести по нему расчеты было крайне сложно, поскольку учитывались отдельно каждый вид товара, срок доставки, условия транспортировки и даже вид упаковки.
Несложно догадаться, что система дала сбой: из-за целого вороха документов, которые нужно было предоставить, многие перевозчики попросту отказались от субсидии. В бюрократии погрязли и работники портов. Ведь только за пять месяцев 2023 года в Калининградскую область по морю привезли почти 900 тысяч тонн грузов. Высчитать тариф на каждый из них отдельно физически невозможно. Отсюда задержки поставок до трех месяцев, огромные очереди из автомобильных фур, которые не могли погрузить на паромы, и взлетевшие до небес цены как на доставку, так и на сами товары.
Это привело к тому, что заявки на государственную субсидию в 1,3 миллиарда рублей в прошлом году подали лишь две компании, и это при наличии более 20 судов на морских линиях.
- Сложности возникли из-за большого разнообразия грузов. Грубо говоря, нереально ввести ставку на условный контейнер, прицеп или накатную технику, поскольку при равных условиях доставки стоимость провоза цемента отличается от, скажем, провоза металлопроката. Из-за этого некоторые грузы перетаривали по нескольку раз, - рассказал губернатор Калининградской области Антон Алиханов. - В целом процедура была запутанной и включала в себя много контрагентов. Приходилось собирать документы от многих компаний, чтобы обосновать расходы на перевозку. Далеко не все хотели заниматься бумажной волокитой.
Остановиться в итоге решили на укрупненных товарных позициях. Это избавило администраторов от тяжеловесных расчетов субсидии и тарифов. Фиксированная льготная ставка теперь учитывает вид товаров. Отдельные тарифы рассчитали для автомобилей, грузовых фур и прицепов, мотоциклов, автобусов и прочей специальной техники. Особое внимание уделили различным видам контейнеров, а также железнодорожным вагонам. Для последних установили максимальное значение льготной ставки - в зависимости от типа груза она варьируется от 40 до 65 тысяч рублей за вагон. Так, например, предельное значение пришлось на древесно-стружечные плиты, минимальное - на удобрения.
На практике нововведение избавит компании от необходимости готовить объемные пакеты документов и сократит расчеты индивидуальных тарифных планов, которые теперь унифицировали. Система субсидирования всех операторов паромной линии, работающих на калининградском направлении, должна стать более эффективной.
- Главная задача - сохранить адекватные цены на социально значимые товары в Калининградской области, чтобы они значительно не превышали те значения, которые существовали до введения ограничений на сухопутный транзит через Литву, - пояснил руководитель Росморречфлота Захарий Джиоев.
Региональный бизнес новости об унификации тарифов на морские грузоперевозки воспринял неоднозначно. С одной стороны, предприниматели положительно восприняли упрощение документооборота. С другой - выравнивание тарифных ставок не так сильно влияет на ценообразование в российском эксклаве, как нехватка самих паромов и сухогрузов. С растущим грузопотоком по-прежнему не справляются, а очереди на погрузку никуда не делись.
- С логистикой все непросто, поставки серьезно задерживаются. На высокий спрос рынок тоже прекрасно реагирует: с апреля этого года один из операторов повысил стоимость морской перевозки сразу на 15 процентов. Многие экспедиторы и поставщики из-за этого потеряли интерес к региону, - подчеркнул вице-президент Союза промышленников и предпринимателей Калининградской области Олег Чернов.
Поскольку интенсивность использования судов увеличивается, грузовой флот по этой причине естественно уменьшается. Этот фактор пусть косвенно, но влияет на цены конечных товаров для жителей региона. Как отметил генеральный директор российской лизинговой компании Евгений Дитрих, судовладельцы не могут ждать годами, пока заводы и официальные дилеры им предложат новинки. Сегодня паромы и сухогрузы "с пробегом" 15-20 лет стоят в полтора раза дороже контрактующихся судов похожих классов. Не стоит забывать и о внушительных ценах на ремонт. Все эти расходы перевозчик, понятное дело, включает в стоимость доставки.
Поэтому, помимо субсидирования перевозок и унификации тарифов, полагают эксперты, необходимы отдельная федеральная программа судоремонта и грамотный госзаказ на строительство новых гражданских судов.
Средняя загрузка паромов и сухогрузов из Ленинградской области до Калининграда, по данным операторов паромных линий, составляет сегодня почти сто процентов. В обратном направлении - 85 процентов. До конца 2023-го морской маршрут планируют усилить еще двумя паромами. Они не только увеличат грузопоток, но создадут резерв на случай ремонта действующих судов.