Еще одним фактором стало увеличение утилизационного сбора на грузовые автомобили. Подорожанию перевозок способствует и существенное увеличение спроса, на 61 процент за полугодие, что вызвано в том числе необходимостью доставки стройматериалов и товаров в новые регионы РФ.
Глава научного совета по междисциплинарным проблемам транспорта Санкт-Петербургского научного центра РАН Олег Белый считает первопричиной проблем в сфере грузовых перевозок отсутствие единой концепции их организации, учитывающей возможности всех видов транспорта. Из-за этого в последние годы возник неоправданный перекос в пользу автотранспорта.
"Несмотря на развитие дорожного строительства в последние годы, сеть автомобильных дорог не отличается плотностью, - отметил Белый. - К тому же дороги в России строятся сразу для всех видов автомобильного транспорта, тогда как на Западе в последние десятилетия строятся отдельные дороги для грузового автотранспорта, что в перспективе ведет к удешевлению таких перевозок".
По мнению эксперта, для комплексного решения проблемы необходима рациональная система организации грузовых перевозок, основанная на взаимодействии имеющихся транспортных средств - наземных, водных и воздушных. А пока этого не произошло, приоритет в перевозках грузов внутри страны должен быть отдан железнодорожному транспорту.
Впрочем, во многих регионах России железные дороги еще менее доступны, чем автомобильные. А до конечного получателя товары всегда доставляют именно автотранспортом, напоминает Вадим Филатов, совладелец и заместитель директора ПЭК, руководитель комитета по транспортной логистике "Деловой России". По его словам, удорожание автоперевозок неминуемо обернется увеличением цен почти на все категории продукции, что, в свою очередь, подтолкнет вверх инфляцию. Краткосрочным последствием для логистики грузоперевозок действительно может стать то, что часть компаний переориентируются на железнодорожную доставку по ряду направлений, но одновременно с этим ставки на нее тоже повысятся.
Специалист-практик уверен, что для предотвращения дальнейшего роста тарифов на перевозки необходимо снизить финансовую нагрузку на компании, испытывающие дефицит магистральных тягачей после ухода с российского рынка европейских производителей. "По дорогам нашей страны перемещаются более 300 тысяч тягачей. Средний возраст автопарка составляет 18 лет. За год стоимость этой техники в России выросла на 30-40 процентов. Из-за роста стоимости многие компании были вынуждены ограничить покупку грузовой техники", - пояснил Вадим Филатов.
Чтобы не допустить устаревания автопарка и снизить финансовую нагрузку на перевозчиков, представители "Деловой России" на майской встрече с главой государства попросили расширить госпрограмму "Российский тягач", которая действует на приобретение отечественной грузовой техники, увеличив ее финансирование на пять миллиардов рублей. За счет этого перевозчики смогут дополнительно закупать до пяти тысяч магистральных тягачей ежегодно.
"Кроме того, максимальный размер субсидии в программе "Российский тягач" сейчас равен 625 тысячам рублей. Если ранее это составляло 10 процентов от стоимости техники, теперь, с учетом роста цен на грузовики, - не более восьми процентов. Мы попросили снять ограничение и увеличить субсидию на приобретение отечественных тягачей до 10 процентов", - отметил глава комитета по транспортной логистике "Деловой России". В настоящее время вопрос расширения льготного субсидирования на приобретение магистральных тягачей находится на проработке в правительстве России.
Не дожидаясь решений на уровне страны, грузоперевозчики самостоятельно оптимизируют расходы, стремясь избежать критического повышения тарифов в логистике. В частности, одна из компаний перестроила закупку расходных материалов, освоив собственное производство части из них, заменила европейских поставщиков запчастей китайскими и российскими, стоимость продукции которых ниже на 20-30 процентов. Чтобы сдержать растущие затраты на топливо, компания развивает сеть собственных и партнерских АЗС.
Еще одним способом снижения себестоимости перевозок стала перестройка "хабовой" логистики. "Мы сократили число хабов, через которые следуют сборные грузы, исключили некоторые операции, оптимизировав стоимость и сроки доставки. Например, ранее для частичной выгрузки и допзагрузки в столичном регионе фура следовала через три хаба, теперь через два. Себестоимость доставки сократилась на три-пять процентов", - рассказал Вадим Филатов.
Как считает ведущий эксперт компании "Финам Менеджмент" Дмитрий Баранов, в ближайшие несколько месяцев стоимость грузовых автомобильных перевозок может стабилизироваться благодаря увеличению предложения и адаптации участников рынка к новым ценам. Конкуренция с другими видами транспорта, такими как железнодорожные перевозки, также может сдерживать рост тарифов. Однако в конце года цены на автомобильные грузоперевозки снова могут пойти вверх из-за предновогоднего ажиотажа и необходимости доставки из-за рубежа товаров, которым не нашлось замены в РФ.