Даже в этом случае время в пути танкеров короче, чем южный маршрут в обход Европы через Суэцкий канал (30-35 дней против 45), и пролегает он в основном через нашу территорию, сводя к минимуму заходы в порты недружественных стран или вовсе без них. То есть отправка нефти из портов Балтики или Арктики на восток снижает возможности третьих стран контролировать эти поставки во время транспортировки. Исчезают риски проверок груза, задержки, а тем более ареста судна в иностранных портах. Если груз был застрахован российской компанией или страховщиком из страны, не поддерживающей санкции, то выполнение их условий становится личным делом покупателя. Вернее, его возможностями и желанием пренебречь ими.
Другое дело, что для того же Китая и Индии потолок цен на нашу нефть (60 долларов за баррель) прекрасный повод добиваться дополнительных скидок на нее. Но в период роста мировых котировок барреля и пусть слабого и искусственного, но дефицита сырья, как сейчас, отказ из-за санкций от российской нефти, например, по 70 долларов за баррель, когда другие продавцы предлагают свою нефть по 83 доллара, не выглядит прагматичным решением. А китайские компании славятся своим прагматизмом.
Не случайно, как отмечает старший партнер Группы "Деловой профиль" Армен Даниелян, Китай проявляет высокую заинтересованность в совместной реализации проектов расширения использования СМП. В этом году китайская компания NewNew Shipping Line выделит пять судов ледового класса, которые будут перевозить грузы по СМП.
Аналогичное преимущество есть у нефти, отправляемой в АТР по трубопроводу Восточная Сибирь - Тихий океан (ВСТО) и из порта Козьмино на Дальнем Востоке. Суммарно этим путем можно экспортировать до 80 млн тонн нефти в год. Еще около 10 млн тонн поставляется в Китай через Казахстан. Но весь наш нефтяной экспорт в прошлом году равнялся 242 млн тонн. После эмбарго ЕС на импорт нашей нефти в декабре 2022 года поставки из западных портов также переориентировались в основном на страны АТР, но логистика стала очень дорогой. Путь из Балтики через СМП позволит снизить затраты, даже с учетом ледокольной проводки.
Как отмечает эксперт "Яков и Партнеры" Геннадий Масаков, использование СМП не только уменьшит время доставки грузов в восточном направлении, приблизительно на 30%, но и снизит стоимость фрахта судов, что, разумеется, повлияет на конкурентоспособность российской нефти.
С этим согласен аналитик Freedom Finance Global Владимир Чернов. Расстояние от Санкт-Петербурга до Владивостока через СМП составляет примерно 14 тыс. км, а через Суэцкий канал больше 23 тыс. км, уточняет он. Компании могут экономить на логистике, а в частности на топливе, оплате труда команде и фрахте судна за счет более короткого и быстрого маршрута. При этом проход через Суэцкий канал оплачивается отдельно, а иногда приходится простаивать в очереди. Но самое главное, это отсутствие каких-либо санкционных рисков, связанных со страховкой судна. Если говорить о поставках в Китай, то загрузка СМП будет рентабельной даже при дополнительной оплате фрахта ледокола.
Проблема высокой стоимости доставки нефти из западных российских портов в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) возникла одновременно с перенаправлением нашего экспорта из Европы на восток. И если стоимость доставки из Черноморских портов в Индию еще не оказывала серьезного воздействия на доходы компаний, то логистика поставок из Балтийских портов в Китай через Суэцкий канал была очень дорогой. Схожие проблемы возникли у наших угольщиков после введения эмбарго ЕС на покупку угля в РФ. В перспективе экспорт угля в АТР также может быть организован через СМП.
Как уточняет Даниелян, в этом году планируется осуществить экспериментальный рейс по доставке 30 тыс. тонн угля из Кузбасса в Китай. Но для массовых поставок угля, особенно с применением крупнотоннажных судов, инфраструктура СМП пока не предназначена.
Естественно, наличие этих экспортных возможностей у России прекрасно осознают на Западе. Просто запретить судоходство по СМП не в силах даже США и ЕС, поэтому заход сделан с экологии. По данным Bloomberg, изменение климата уменьшает плотность льдов в Арктике. Регион постепенно становится более доступным для судоходства и добычи ресурсов, в том числе нефти, редкоземельных металлов и графита. Активное освоение Арктики, в том числе рост грузопотока по СМП, увеличивает экологические риски в регионе.
При этом в отношении наших нефтяных танкеров, курсирующих из Балтики в Китай, в материалах агентства сказано, что они не самые современные, их возраст составляет от 13 до 18 лет, но все они рассчитаны на работу в ледовых условиях, то есть повышенного риска разлива нефти нет.
Но пока навигация по СМП в восточном направлении ограничена недолгим летним периодом, приблизительно с середины июня до ноября. То есть продолжается менее пяти месяцев. В 2024 году навигация станет круглогодичной, но будет ограничена количеством ледоколов и танкеров ледового класса. Планируется, что в первую очередь на восток пойдут танкеры с сжиженным природным газом (СПГ) с проектов "Ямал СПГ" и "Арктик СПГ 2", первая линия которого должна заработать до конца этого года. В прошлые годы проходы судов в сопровождении ледоколов по СМП в восточном направлении зимой были разовыми и производились в тестовом режиме.
Но, по словам Даниеляна, российский ледокольный флот уже способен вести навигацию по СМП круглогодично. К 2024 году планируется довести количество рейсов по СМП до 1747 и вывести грузопоток на уровень 80 млн тонн. Три из восьми ледоколов "Атомфлота" способны проходить по льду толщиной до 3 метров. До 2035 года планируется нарастить количество атомных ледоколов до 15, а рост грузопотока до 220 млн тонн уже к 2035 году.
Значительно менее оптимистичен аналитик ФГ "Финам" Андрей Маслов, который считает, что для полноценной круглогодичной навигации у нас пока нет нужного количества ледоколов, а также не готова портовая инфраструктура.
Но даже с учетом этих проблем начало поставок нефти по СМП из портов Балтики - знаковое событие. Маршрут не контролируется странами, вводившими против нас санкции. Здесь уже мы сами себе хозяева, и все будущие успехи или неудачи зависят только от наших собственных усилий.