Авиаторы подчеркивают: Борис Павлович был первым руководителем крылатой отрасли, который вышел из самых ее глубин. Начинал с По-2. Прошел все ступени летного мастерства. Знал отрасль "изнутри", до мелочей и деталей.
Он родился на Украине. В семье учителя в селе Маньковка Киевской области. В 1941 году семья переехала в Актюбинск. В 1942 году Борис закончил Актюбинскую учебную эскадрилью ГВФ. Как лучшего выпускника, его оставляют в эскадрилье пилотом-инструктором. Но он рвется на фронт. Подает рапорт за рапортом и, наконец, получает назначение командиром звена в Ровенское подразделение самолетов По-2.
По заданиям Украинского штаба партизанского движения они доставляли народным мстителям оружие и боеприпасы, сообщали о формированиях и передвижениях противника, возили с секретными предписаниями связистов… Нередко садились на израненные бомбами площадки или затерявшиеся среди болот и лесов "пятачки" по сигналам едва заметных костров.
Такие полеты были связаны с огромной опасностью для жизни, но пилоты сознательно шли на риск. Наградой за это молодому командиру звена стали орден Красной Звезды и медаль "Партизану Отечественной войны" первой степени.
После войны Борис Бугаев - в первых рядах тех, кто осваивает новую авиатехнику. Это поршневые Ли-2, Ил-12, Ил-14, наконец, первенец отечественных реактивных пассажирских лайнеров Ту-104.
Судьба не раз испытывала Бугаева на прочность. Не только на фронте, но и в мирное время. Однажды на Ту-104 в тренировочном полете в аэропорту Внуково возникла аварийная ситуация. При заходе на посадку на высоте 400 метров и скорости 350 километров при полностью выпущенных закрылках машину вдруг резко бросило в левый крен и увело с посадочного курса. Скорость мгновенно упала, и самолет провалился до высоты 150 метров. Крен достиг 45 градусов. А через несколько секунд скользнул вниз до высоты 100 метров.
На борту вместе с пилотом-инструктором Бугаевым находились два командира кораблей, которых он готовил для допуска к полетам по пониженному метеоминимуму, начальник связи отряда и еще четыре сотрудника ГосНИИ ГВФ, проверявшие после установки на старте прожекторов степень освещенности ВПП. Их жизни оказались на волоске.
Ни секунды не раздумывая, Бугаев берет управление на себя. Манипулируя уборкой и выпуском закрылков, он сумел, как потом напишет в объяснительной, "улучшить равновесное положение самолета" и благополучно приземлиться на ВПП. Почти неминуемой катастрофы не случилось. Тогда Бориса Бугаева наградили высшим по тому времени боевым орденом - орденом Красного Знамени. А конструкторы внесли соответствующие уточнения в Руководство по летной эксплуатации Ту-104, исключающие подобное поведение самолета при заходах на посадку.
Потом были триумфальные полеты через океан в Соединенные Штаты Америки, многочисленные рейсы в Прагу, Париж, Варшаву, Пекин, Дели, Рангун… В летной среде о нем заговорили как о высококлассном пилоте, равных которому было немного.
Вскоре Бугаеву доверили руководство элитным авиационным отрядом N235, созданным для перевозки первых лиц государства и правительства. И тут в который раз проявилось его высочайшее летное мастерство.
В феврале 1961 года над Средиземным морем произошел беспрецедентный случай. Борис Бугаев на литерном самолете вез советскую делегацию во главе с председателем Верховного совета Леонидом Брежневым в Гвинею. В 120 километрах от столицы Алжира к нему на недопустимо близкое расстояние приблизился истребитель французских ВВС. "Мы передали срочную радиограмму на английском и французском языках: "Военный истребитель делает круги вокруг нашего самолета "Ильюшин-18" No75708 Аэрофлота. Просим отозвать истребитель". Радиостанция алжирского аэропорта, приняв эту радиограмму, дважды ответила "О'кей!" - вспоминал тот эпизод Бугаев.
Тем не менее военный самолет трижды заходил на цель. Более того, дважды открывал огонь. К счастью, пули прошли мимо. Все могло бы закончиться трагически, если бы не профессионализм опытного пилота. Он сумел сманеврировать и увести пассажирский лайнер от выстрелов. Истребитель не стал преследовать советский борт и скрылся. Аналитики отмечали, что это единственный случай за всю историю, когда самолет с главой государства атаковали ВВС страны, не находящейся в состоянии войны.
Позже Борис Павлович работал первым заместителем министра гражданской авиации, ответственным за организацию и выполнение особо важных полетов. А в мае 1970 года он стал министром гражданской авиации. Причем, в возрасте 47 лет - редчайший случай по тем временам.
Не трудно представить состояние Бугаева после назначения на пост министра. Что ни говори, но одно дело - штурвал самолета, и совсем другое - штурвал отрасли. Успех полета зависит от профессиональной выучки и мужества пилота. Этих качеств у Бориса Павловича было предостаточно. "Но и самый выдающийся ас, ощущающий себя в воздухе, как рыба в воде, может оказаться и чаще всего оказывается совершенно беспомощным в лабиринтах государственной власти, - делился главный редактор журнала "Гражданская авиация" Анатолий Трошин, автор книги "Министр Бугаев: штрихи к портрету". - И кто знает, когда Бугаеву было труднее - при аварийной посадке на Ту-104 или, скажем, во время доклада на Политбюро ЦК КПСС, где решалась судьба очередной программы развития гражданской авиации. Но как бы там ни было, министр Бугаев блестяще справлялся с поставленными перед ним задачами".
Такого крутого и стремительного взлета гражданской авиации, как при нем, ни до, ни после него не было. Это факт, который трудно опровергнуть. Достаточно сказать, что в 1970 году, когда он принял пост руководителя отрасли, по воздушным трассам страны было перевезено семьдесят с небольшим миллионов пассажиров, а ко времени его ухода из министерства эта цифра выросла почти в два раза. Доля же гражданской авиации страны в мировом объеме авиатранспортной работы составила пятую часть. Что касается объемов применения самолетов и вертолетов в народном хозяйстве, то наша страна вышла на первое место в мире, а отрасль впервые за все предшествующие годы из убыточной превратилась в рентабельную.
Во многом усилиями Бориса Павловича Советский Союз стал полноправным членом ИКАО и других международных организаций гражданской авиации, что значительно подняло его авторитет в глазах мирового авиационного сообщества.
"Классный пилот, сильный министр", - говорил о Бугаеве знаменитый авиаконструктор дважды Герой Социалистического Труда академик Генрих Новожилов. Он вспоминал, например, как создавался первый в стране широкофюзеляжный самолет Ил-86.
Ил-86 принципиально отличался от своих предшественников не только вместимостью, но и технологией обслуживания пассажиров на борту. В частности, впервые был применен вариант перевозки багажа пассажиров по принципу "багаж при себе". Изначально этот самолет задумывался для использования на курортных авиалиниях, имевших небольшую протяженность. Пассажиропоток на них постоянно возрастал, и самолет вместимостью 350 человек был крайне необходим. Поэтому в Постановлении Совмина заложили и проектную дальность - до 2,4 тысячи километров.
Однако министр Бугаев считал, что новый многоместный самолет должен иметь более широкое применение. "Однажды зазвонила "вертушка", - рассказывал Генрих Васильевич. - На проводе - министр Бугаев. Говорит: "Генрих, а до Ташкента летать мы сможем?" "Нет, конечно, - отвечаю. - Туда нужна дальность минимум 3200". "Тогда зачем нам такой самолет…"
Словом, после целого ряда согласований на разных уровнях пришлось пересматривать летно-технические характеристики и другие параметры Ил-86. Зато получилась машина, которая более тридцати лет летала на внутренних и международных трассах.
Министр Бугаев верил в нее и ждал. В назначенный день первого полета вновь раздался его звонок Новожилову: "Когда взлет? Я приеду".
Ил-86 плавно уходит в небо. "Бугаев крепко бьет меня по плечу. Обнимаемся", - делился Новожилов. - Если Ил-76 взлетел в присутствии и при благословении С.В. Ильюшина, хотя он уже был на пенсии и не лучшим образом себя чувствовал, то взлет самолета Ил-86 прошел в присутствии и при благословении министра гражданской авиации Б.П. Бугаева. Мне иногда кажется, что это определило благополучную судьбу обеих машин".
Кстати, по словам авиаконструктора, он был уверен, что эта машина успешно эксплуатировалась бы и сегодня, если бы ее двигатели НК-86 были заменены на более экономичные и малошумные. Все хорошо понимали необходимость ремоторизации самолета. Однако этим планам не суждено было сбыться.
13 января 2007 года сердце Бориса Павловича Бугаева остановилось. С кончиной Бугаева ушла в прошлое целая эпоха в гражданской авиации.