Как известно, все новое - это хорошо забытое старое. Одно время требование совместить ЭЗС с АЗС уже работало, но потом плавно сошло на нет, в том числе из-за скудности парка электромобилей.
В последние же пару лет идет настоящий электрический бум: в 2022 году в России, по статистике аналитического агентства Автостат, продано 2998 новых легковых электромобилей - на треть больше, чем в 2021-м. В первой половине нынешнего года реализовано почти 4500 электрокаров, рост составил 244 процента. То есть авто с электрическим движком медленно, но верно завоевывают авторынок. Однако ключевое слово - медленно.
В планах заложены весьма оптимистичные показатели электромобилизации авторынка. Так, согласно Стратегии развития отечественного автопрома до 2035 года, в 2023-м производство электрических автомобилей и автобусов должно приблизиться к целевому показателю в 7,5 тысячи, в 2024-ом ориентиром послужит объем в 17,5 тысячи единиц, а к контрольному сроку наши заводы должны покорить рубеж в полмиллиона единиц.
В реальности же на 1 июля в РФ, по данным Автостата, зарегистрировано 25,8 тысячи "электричек" при общем парке почти в 54 миллиона: так что речь идет о капле даже не в море, а, как минимум, в океане.
Тем временем почти четверть опрошенных автомобилистов, скептически относящихся к электромобилизации автопарка, среди причин своей позиции назвали именно слабую заправочную инфраструктуру. То есть оборудовать сеть ЭЗС, конечно, необходимо.
В прошлом году в стране заработала программа субсидирования установки "быстрых" (до 50 минут) ЭЗС. Необходимые и достаточные условия - станции должны быть мощностью свыше 149 киловатт, иметь коннекторы (разъемы) трех видов с длиной кабеля не менее 4 метров и т.д. Максимальная субсидия компенсирует инвестору 60 процентов от стоимости станции, но не более 1,86 миллиона рублей, плюс субсидия на технологическое присоединение к электросетям составляет 30 процентов, но более 900 тысяч рублей.
В 2022 году по программе поддержки установлено 493 ЭЗС в 12 пилотных регионах, субсидии превысили 800 миллионов рублей, а в планах этого года - уже 872 станции в 40 регионах, на что планируется выделить из бюджета почти 2,5 миллиарда рублей. В 2024-м году должно быть введено в строй 1437 быстрых ЭЗС в 47 регионах, субсидии превысят 3,5 миллиарда.
Однако финансовая поддержка - если условия не будут смягчены - не коснется инвесторов, оборудующих электроколонку на 1-3 подключения на обычной АЗС - из-за нехватки оговоренной мощности. Тем не менее, дополнительную мощность у электроснабжающей организации заказывать придется, ведь речь идет не о розетке для телефона. Именно поэтому, заявил на днях в эфире "Авторадио" вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин, смысл есть именно в организации автономных ЭЗС с обширной парковкой и развитой инфраструктурой, поскольку даже "быстрая" зарядка - процесс не оперативный.
А вот директор КРОС по GR, автор исследования "Ландшафт влияния. Исследование отраслевых ассоциаций и деловых объединений" Петр Кирьян считает инициативу логичной и более чем своевременной. "Даже если сегодня счет новых проданных электромобилей идет на сотни и тысячи, то через пару лет это будут десятки тысяч. И если не развивать инфраструктуру зарядок, то удобство от пользования электротранспортом быстро сойдет на нет", - сообщил он "РГ".
При этом опыт ЕС и США показывает, что лучше делать большие площадки с большим количеством постов для заряда, продолжает эксперт. Операторам АЗС все равно приходится подключать большую мощность от электросети, и им выгодно делать целые ряды зарядок с парковками.
В первую очередь зарядки надо размещать на АЗС на ключевых трассах, считает Петр Кирьян. Там и место есть для их размещения, и спрос будет расти. В городе же наличие электрозарядки определит наличие парковок под них.
.