После проведения транспортной реформы Северная столица стала лидером в России по количеству общественного транспорта, работающего на экологичном газомоторном топливе (ГМТ). С электробусами успехи пока скромные - в режиме опытной эксплуатации пассажиров возят всего 13 машин с электродвигателями.
Если с общественным транспортом ситуация развивается в положительном русле, то с частным легковым и коммерческим транспортом все сложнее. У владельцев машин или тех, кто только собирается купить автомобиль, должны быть очень веские основания для того, чтобы отказаться от привычной техники на бензине или дизтопливе в пользу автомобилей на газе и электричестве.
Наиболее выгодные условия, на первый взгляд, имеются для электромобилей. В Петербурге освобождены от уплаты транспортного налога на пять лет с момента регистрации машины с электродвигателем мощностью до 150 л. с. Еще более существенную экономию дает то, что владельцы электромобилей, оформив разрешение, могут совершенно бесплатно оставлять машину в зоне платной парковки, охватившей все центральные районы города. Множество электрозарядных устройств в городе до сих пор также работают бесплатно. Тем не менее число электромобилей все еще невелико: по данным комтранса Петербурга, на них оформлено всего 1600 разрешений на бесплатную парковку. С учетом весомости этой льготы, которая наверняка востребована почти всеми владельцами электрических машин, данная цифра в целом характеризует объем парка электромобилей в Петербурге.
Сдерживает увеличение числа электромобилей не только их высокая цена (от трех миллионов рублей и выше за новый электромобиль), но и недостаточно развитая инфраструктура для зарядки. С ростом числа электромобилей эта проблема будет становиться все более ощутимой. И запросто договориться об очередности зарядки у конкретной "колонки" в чате владельцев электрокаров, как это зачастую происходит сегодня, уже не получится. Как объясняют чиновники, главным препятствием развитию сети зарядных станций является не их цена - по сравнению с АЗС она невысока, а отсутствие необходимых электрических мощностей и дороговизна прокладки коммуникаций туда, где их нет. Власти Петербурга намерены поощрять строительство универсальных зарядных станций, на которых можно будет зарядить не только электромобили, но и электрические самокаты, мопеды, мотоциклы и другую электротехнику, что сделает их более востребованными у клиентов.
Однако главный ресурс увеличения доли экологически безопасных автомобилей в Петербурге, как считают эксперты, состоит в наращивании числа машин на газомоторном топливе. Этого можно добиться переоборудованием существующего автотранспорта на потребление ГМТ и увеличением выпуска новых автомобилей, изначально снабженных двигателями на природном газе.
Убедить владельцев уже ездящих по дорогам машин потратиться на установку газобалонного оборудования (ГБО) - задача не из простых. Стоимость установки ГБО на легковой автомобиль в зависимости от модели в среднем составляет от 45 тысяч до 100 тысяч рублей. После чего расходы на топливо снижаются на четверть. Затраты на ГБО окупаются примерно за пять лет, но только при годовых пробегах свыше 15 тысяч километров, которыми может похвастаться далеко не каждый городской автомобилист. Если автомобиль используется не столь интенсивно, смысла вкладываться в ГБО просто нет. Еще одним тормозом перехода на газ является то, что автомобиль, изначально рассчитанный на жидкое топливо, как правило, лишается гарантийного обслуживания, а его ликвидность на рынке снижается.
Санкт-Петербург входит в число субъектов РФ, которым из федерального бюджета предоставляются субсидии на покрытие расходов при переоборудовании автомобилей на использование природного газа - метана. Соответственно, снижается стоимость услуги по установке ГБО и для частных лиц, его окупаемость при прочих равных условиях снижается до полутора-двух лет. В 2020-2022 годах при помощи федеральных и городских субсидий в Петербурге было переоборудовано 1432 транспортных средства, то есть менее чем по 500 автомобилей в год. В 2023 году на эти цели город получил 52,3 миллиона рублей, однако их востребованность, по данным Смольного, невелика, и большая часть средств вернется в федеральную казну.
По расчетам компании-поставщика топливного метана, владелец легкового автомобиля при переходе с бензина АИ-95 на метан может сэкономить до 273 тысяч рублей в год. Но, судя по данным статистики, эти красивые цифры не мотивируют автомобилистов отправлять свои машины в переделку. Еще меньше тех, кто, переведя автомобиль на газ, по всем правилам узаконил такое изменение - ведь это тоже требует дополнительных средств и времени. В итоге в Петербурге официально зарегистрировано всего 50 принадлежащих физлицам легковых автомобилей, использующих ГМТ.
На сегодня более актуальным для Петербурга выглядит стимулирование перехода на газ путем предоставления льгот на транспортный налог и особенно на оплату парковки, по аналогии с электромобилями. Одним из главных предложений, поддержанных рабочей группой Заксобрания, стала инициатива о приравнивании машин на ГМТ к электромобилям при пользовании зоной платной парковки. Эту идею в целом поддержали и депутаты, и представители бизнеса. Но придется дождаться реакции исполнительной власти, имеющей свои виды на доходы от расширившейся платной парковочной зоны.
Депутаты Заксобрания предложили в качестве первого шага решить вопрос о бесплатной парковке для автомобилей каршеринговых компаний, которые будут переоборудованы под ГМТ, или изначально работающих на газовом топливе. Такая мера убила бы сразу нескольких зайцев: уменьшила выбросы в атмосферу города от почти 14 тысяч арендных машин, стимулировала каршеринг целиком перейти на "зеленое" топливо и пропагандировала бы такой переход среди автовладельцев. Пилотный проект по переводу на газ 300 арендных машин одной из известных компаний успешно проходит в Тульской и Нижегородской областях, и этот опыт вполне может быть масштабирован в Петербурге.
Еще одно предложение, которое высказали в Заксобрании, связано с решением федеральных властей о том, что служебные транспортные нужды государственных и муниципальных служащих должны удовлетворять только автомобили высоколокализованного отечественного производства, а значит, стоит рассмотреть вопрос закупки таких автомобилей, что станет хорошим примером того, что у чиновников слова не расходятся с делами.