По словам Ольги Соловьевой, гендиректора смоленского "Завода КДМ", выпускающего коммунальную и дорожную технику, автопрому прежде всего нужен качественный металл.
"Качество - это непременное условие для обработки металла на современном лазерном оборудовании. К примеру, если лазер начинает вырезать изделие из металлического листа с высоким остаточным напряжением, лист, скорее всего, будет загибаться и портить оборудование. В хорошем же металле остаточное напряжение минимизировано. Наша компания приобретает листы металла специально для лазерной резки на одном из российских заводов", - рассказала она.
Но пока, к сожалению, не все виды металлов изготавливаются в России. Это, например, касается высокопрочной стали. По мнению эксперта, было бы хорошо иметь такую же высокопрочную сталь, как Hardox 450, которая используется при производстве загрузочного устройства мусоровоза для повышения его надежности и срока службы. Ольга Соловьева уверена, что отечественная металлургия сможет обеспечить автозаводы и производства спецтехники продукцией необходимого качества благодаря хорошей ресурсной базе.
Санкции стали стимулом для увеличения объемов добычи качественного сырья и возрождения отечественных автозаводов. Российская металлургия имеет потенциал обеспечить автозаводы качественным сырьем, соглашается гендиректор сети авторемонтных мастерских "КарданБаланс" Дмитрий Демчук.
"В нашей стране производят черный и цветные металлы не хуже импортных, - объясняет он. - Но при изготовлении автокомплектующих важно не только качество металла, но и способ производства. На некоторых предприятиях в России до сих пор работают на станках 60-70-х годов прошлого века. Если будет нормальное техническое оснащение, можно будет производить для автомобилей абсолютно все, кроме электронных компонентов".
Сейчас же качество отечественных комплектующих оставляет желать лучшего. В этом вопросе китайские автозапчасти ближе к европейским стандартам, чем отечественные, продолжает Дмитрий Демчук. Иногда по качеству заводского металла их изделия вообще ничем не отличаются от брендированных оригинальных комплектующих. Китайские заводы сейчас опережают остальных производителей по нескольким критериям: четко отлаженные механизмы производства, нет перебоев с поставкой сырья, квалифицированные специалисты, которые знают технологии брендовых заводов.
По мнению эксперта, России необходимо использовать опыт Китая, но не импортируя оттуда запчасти, а налаживая свои производства, давая возможность расти малому и среднему бизнесу в автомобилестроении и металлургии. Уже сегодня крупные негосударственные предприятия могут полноправно заявить о потребности получить льготы и преференции, субсидии на покупку оборудования или компенсации после приобретения.
В межотраслевой программе на 2024-2023 годы поставлена задача полностью перейти на собственное производство всех автомобильных компонентов. Об этом сообщил замначальника управления по внедрению научных разработок ЦНИИчермет им. И.П. Бардина Алексей Сорокин на конференции "Проволока-крепеж 2023", которая состоялась в сентябре.
В частности, предусмотрено разработать новые марки автоматных сталей, не содержащих свинца, освоить производство специальных профилей для колес грузовых автомобилей с повышенной хладо- и коррозионной стойкостью, разработать и освоить производство подшипниковой стали с пониженным содержанием углерода и повышенным эксплуатационным ресурсом и т.д. - всего в программе 36 разделов.
Эксперт добавил, что минпромторг выделяет значительные средства для освоения выпуска инновационной стальной продукции: это и льготные кредиты, и субсидии, 70 процентов от суммы которых пойдут на разработку технологий, НИР и НИОКР.
До начала 2000-х годов предприятия российского автопрома приобретали по импорту до 40 процентов металлопродукции. В том числе листовой прокат для кузовов, оцинкованный лист, легированные стали для шестерен, высокоточные трубы для амортизаторов и т.д. Первая программа, направленная на обеспечение отрасли качественными отечественными материалами, была разработана специалистами ЦНИИчермет в 1995 году по инициативе АвтоВАЗа. Тогда производство автомобилей резко снизилось, упали объемы выручки, и валюты для покупки импортных материалов оказалось недостаточно. Вторая и третья программы были разработаны в 2000 и 2005 годах, и были ориентированы не только на АвтоВАЗ, но и на все предприятия автопрома.