Обстрелы торговых судов хуситами начались в ответ на операцию Израиля против ХАМАС. Хуситы неплохо вооружены, имея не только дроны, но и баллистические ракеты и даже авиацию. Они - часть антиизраильского фронта во главе с поддерживающим их Ираном, наряду с ХАМАС и "Хезболлой".
Ряд крупнейших судоходных компаний уже перенаправили суда в обход Суэцкого канала. Израильский порт Эйлат так и вообще потерял 85% грузооборота. Через Суэцкий канал до сих пор шло не менее 12% мировой торговли, на примерно триллион долларов в год, в том числе 30% контейнерных перевозок, 12% морских перевозок нефти (около 1 млн баррелей в день), 8% СПГ, 40% всей торговли между Европой и Азией. Общий грузопоток через Баб-эль-Мандебский пролив за последние два месяца сократился аж на 40%. Число контейнеров, перевезенных через Суэцкий канал в декабре, сократилось с 500 тыс. до 200 тыс. Общий объем мировой торговли за последний месяц 2023 года сократился на 1,3%.
Обходной путь вокруг мыса Доброй Надежды минимум на 6 тыс. км удлиняет путь из Азии в Европу (плюс 10 дней), добавляя к ценнику перевозок в среднем до 1 млн долларов на одно судно только на топливо. Плюс подорожавший фрахт и аренда контейнеров. Плюс нарушение сроков поставок. А ведь современное производство должно работать "с колес", с минимальным объемом склада. И вот уже завод "Теслы" в Германии остановлен из-за задержек с поставками.
От нарушения привычной логистики страдает Китай, для которого экспорт в Европу (ЕС его главный торговый партнер) критически важен на фоне замедления его экономики. Между тем, стоимость доставки стандартного контейнера из Китая в Северную Европу с ноября подскочила с 1,5 тыс. долл. до 4 тыс. (правда, в пандемию она была аж 14 тыс.). Доходы египетского Суэцкого канала лишь за первую декаду нового года сократились на 40% в годовом исчислении. Эти доходы в прошлом году превысили $10 млрд, являясь одной из основных статей бюджета. И поддержания стабильности режима генерала Ас-Сиси.
США по привычке и по аналогии с кризисом 15-летней давности, вызванным действиями сомалийских пиратов, создали морскую коалицию из дюжины стран для борьбы с атаками хуситов. Однако даже массированные удары с воздуха могут не решить проблемы: хуситы очень нечувствительны к потерям. Как и нищий Йемен в целом. А вот на сколь-либо масштабную наземную операцию коалиция вряд ли решится. Зато акцент американцев на силу может разжечь большую войну на всем Ближнем Востоке. И тогда Суэцкий канал надолго превратится в "головную боль" для мировой торговли.
После начала ударов по хуситам нефть в моменте подорожала на 4%. Поскольку Суэцкий канал важен для стран Персидского залива для поставок энергоносителей в Европу, то цены могут "поплясать" и еще. Еще до ударов США объем танкерных перевозок из региона упал на 15-20%. Но арабские страны-производители, видимо, пока верят, что хуситы именно по ним в первую очередь бить не станут. Собственно, поэтому ни одна арабская страна, кроме Бахрейна, где находится база ВВС США, не присоединилась к американской коалиции. Рынок еще в целом не очень верит в "полный ахтунг" на Ближнем Востоке: цены на золото почти не шелохнулись, да и нефть по-прежнему ниже, чем 7 октября, в день террористической атаки ХАМАС на Израиль. Тогда запахло большой войной, но пока эти страхи не реализовались в полной мере: Иран, как и его "прокси" - ливанская "Хезболла" - не ввязались в палестино-израильский конфликт в полной мере.
Высокие цены на нефть, разумеется, "полезны" для российского бюджета. Однако если от нарушения логистики по линии Азия-Европа начнет страдать китайская экономика, то это аукнется экономике российской: Китай - наш важнейший на сегодня партнер.
Если попытаться заглянуть в более отдаленное будущее, то со временем конкуренцию Суэцкому каналу мог бы составить Северный морской путь. Однако для этого нужны огромные инвестиции (в береговую инфраструктуру и флот ледового класса). И технологии. Пока масштабы трудно сопоставимы: объем перевозок в год через Суэцкий канал давно превысил миллиард тонн. На СМП в последние два года - прежде всего из-за санкций - он застыл на отметке около 35 млн тонн, при объеме международного транзита менее 1 млн тонн. Так что это игра "в долгую", хотя и не без перспектив, какую-то часть транзита оттянуть можно было бы. Другой вариант - увеличение перевозок по Транссибу и БАМу, но там пропускная способность на пределе. "Поворот на Восток" нужно подкреплять решительным развитием инфраструктуры. Впрочем, на фоне нынешних геополитических потрясений тектонического характера пора привыкать именно к "игре в долгую". Окончательные результаты начавшихся процессов скажутся лишь спустя десятилетия.