Хакеры могут провести удаленную блокировку, перехватить управление во время движения, подменить информацию и обновление программного обеспечения без уведомления водителей. Для предупреждения такого рода проблем сейчас в России создается первая национальная платформа кибербезопасности для подключенных транспортных средств.
Стремительное развитие технологий, увеличение числа мобильных приложений и сервисов повышают число совершаемых кибератак, в том числе и на транспортные системы. В международном репозитории уязвимостей от MITRA уже зарегистрировано более 1500 уязвимостей для подключенного транспорта, говорит директор департамента по работе со специальными потребителями АО "ГЛОНАСС" Вячеслав Иванюк. По его словам, совместно с ФГУП НАМИ и ведущими вендорами российского рынка информационной безопасности компания разрабатывает национальную платформу кибербезопасности для подключенных транспортных средств.
Также будет создан национальный центр обнаружения, предупреждения и ликвидации последствий компьютерных атак на транспортные средства - Vehicle Security Operation Center (VSOC). Он позволит оперативно уведомлять об опасностях, предоставлять информацию для реагирования на инциденты в масштабах организаций, автопроизводителей и страны в целом.
При возникновении потенциально опасной ситуации на транспортном средстве система будет передавать через защищенную сеть связи от автомобиля в облако телематические данные, которые будут анализироваться автоматически и дополнительно - оператором. По определенным аномалиям в поведении автомобиля и его электронных компонентов система сможет выявлять инциденты кибербезопасности.
Например, если транспортное средство изменило за 15 секунд свое местоположение на 15 километров, становится очевидно, что произошла подмена GPS-координат. Или, например, изменение статуса прошивки электронного блока управления (ЭБУ) в машине говорит о том, что хакер вмешался в нормальную работу авто. Таким образом, если преступник удаленно подключается к технической системе и начинает производить незаконные манипуляции, данные об этом поступают на сервер VSOC. Система проводит анализ и выдает сигнал оператору, который уже определяет причину и выдает рекомендации к устранению и недопущению повторной ситуации, рассказали "РГ" в экспертном сообществе.
"Рост числа кибератак в автосфере становится критическим. Если за 2018 год было зарегистрировано 26 уникальных уязвимостей (CVE), то за 2023 год - 471 уязвимость различных автомобилей и их компонентов", - рассказывает генеральный директор компании "Технологии безопасности транспорта" Владимир Педанов. По его словам, за рубежом сейчас широко внедряются средства защиты и развивается нормативно-техническое регулирование, в то время как мы несколько отстаем от этих трендов. Автомобиль сегодня все чаще становится не просто подключенным, но и программно-определяемым. На новые вызовы и угрозы нужно оперативно реагировать, добавляет Педанов.
Национальный и региональный подход к регулированию распространяется не на все страны и работает по-разному. Так, например, стандарт ISO 21434, созданный для обеспечения кибербезопасности на каждом этапе разработки продукта, применим во всех странах, входящих в ISO (120 государств, почти все страны мира). В то же время требования Правил ЕЭК ООН 155 (единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств в отношении кибербезопасности и их систем обеспечения кибербезопасности) вступили в силу только для 54 государств, присоединившихся к Всемирному форуму для согласования правил в области транспортных средств (WP.29) при Европейской экономической комиссии ООН. Этот перечень включает в себя страны Европейского союза, Россию и СНГ, Южную Корею, Японию, Австралию, ряд азиатских и африканских стран, но не включает таких крупных игроков на мировом автомобильном рынке, как США и Китай. При этом в этих странах на национальном уровне нормативно-правовые и нормативно-техническое вопросы обеспечения автомобильной кибербезопасности проработаны достаточно подробно. Разные подходы к регулированию влияют и на подходы автопроизводителей к обеспечению своей киберзащищенности. В США, например, нет обязывающих норм для автопроизводителей и поставщиков компонентов. Однако есть рекомендации, игнорирование которых может дорого обойтись компании.