Еще раз уточним, что Верховный суд в своем решении установил: правонарушение характеризуется местом и временем его совершения.
При оценке средней скорости, тем более на довольно продолжительном участке, ни времени, ни места совершения правонарушения установить просто невозможно.
Однако следует отметить, что за последний год впервые количество аварий на дорогах выросло. Незначительно, но тем не менее увеличилось.
Стоит также вспомнить о том, что с 1 сентября изменятся правила использования комплексов фотовидеофиксации нарушений.
Напомним: сейчас в среднем зона контроля соблюдения Правил дорожного движения располагается на расстоянии от 30 до 70 метров от камеры. Это тот самый отрезок дороги, за нарушение на котором будет выписан штраф. Однако зона влияния камеры больше. Она равна 250 метрам до и после места установки комплекса фотовидеофиксации, что в сумме дает 500 метров. Наибольшее снижение аварийности наблюдается именно на этом участке. Зона 250 метров до камеры обуславливается повсеместным распространением навигаторов и ранним предупреждением водителей о камере. После проезда зоны контроля большинство водителей, как правило, сконцентрированы на вождении и соблюдают правила. А это самое важное на аварийно-опасном участке дороги.
Социологический опрос, проведенный Национальным автомобильным союзом, показал, что 52 процента водителей считают, что комплексы снижают аварийность на дорогах. О положительном влиянии камер на безопасность говорят и представители транспорта.
Но с 1 сентября вступит в силу закон, который существенно ограничивает эффективность применения технологий фотовидеофиксации. Существует большой риск, что до 70% комплексов фотовидеофиксации на российских дорогах могут отключить. Это связано с тем, что закон содержит очень узкий перечень мест, в которых возможна установка комплексов фотовидеофиксации, а отдельные пункты не расшифрованы в части их правоприменения.
В документе прописано только 9 допустимых локаций для размещения комплексов. Отсутствие возможности размещения комплексов в местах, не указанных в перечне, полностью исключает возможности для региональных транспортных властей принимать превентивные меры по снижению аварийности и смертности в ДТП в части применения средств фотовидеофиксации.
Сохранен устаревший подход, при котором власти будут вынуждены ждать, пока на участке дороги накопится определенное число аварий, раненых и погибших, прежде чем можно будет применить средства фотовидеофиксации. То есть надо дождаться, чтобы в течение отчетного года там произошло 3 и более ДТП одного вида или 5 и более ДТП независимо от их вида, в результате которых погибли или были ранены люди. Тот факт, что в одном ДТП могут погибнуть сразу несколько человек, во внимание не берется. Методология прошлых лет также не предусматривает предупреждения ДТП на вновь открывшихся трассах - там ведь нет истории аварийности, но именно эти трассы для многих регионов стали большой проблемой.
Период, когда такой выжидательный подход был релевантным, давно закончился. Сегодня существуют интеллектуальные решения, которые позволяют не только анализировать, но и прогнозировать аварийность на будущие периоды и своевременно готовить мероприятия для повышения безопасности на дорогах. Одна из таких систем, "Аналитический модуль БДД", с 2021 года применяется в Московской области, которая сегодня является одним из лидеров России по темпам снижения социального риска и аварийности. В 2023 году в Подмосковье уровень безопасности на дорогах, в отличие от большинства регионов, вырос. Количество погибших в ДТП снизилось на 7%.
После вступления в силу нового закона контроль нарушений ПДД будет значительно ограничен в местах массовых нарушений правил (скоростной режим, несоблюдение знаков, разметки, езда по обочине и прочее), по причине которых, согласно статистике ГИБДД, происходит более 85% всех ДТП.