Более двухсот специалистов отрасли из 28 российских регионов обменялись передовым опытом на 20-й конференции Ассоциации территориальных органов управления автомобильными дорогами "РАДОР". Ее генеральный директор Игорь Старыгин отметил, что Кузбасс был выбран местом проведения мероприятия не случайно: здесь опережающими темпами воплощают в жизнь крупные инфраструктурные проекты. Реализацию наиболее масштабного из них участники конференции смогли оценить в ходе технического тура на объекты строящегося Северо-Западного обхода Кемерова. Трассу первой технической категории, протяженностью 47 километров, с транспортной развязкой, экодуками и 700-метровым мостом через Томь начали прокладывать в 2021-м, а завершат в этом году. Объездная дорога позволит вывести за городскую черту свыше 15 тысяч единиц транспорта, который ежедневно идет транзитом по федеральной трассе Р-255 "Сибирь", изнашивая дорожное покрытие, негативно влияя на экологическую ситуацию и безопасность движения.
Кемеровская область соседствует с шестью регионами Сибирского федерального округа, и от интенсивного развития дорожной сети зависит дальнейшее расширение экономических, культурных, спортивных, туристических и других межрегиональных связей. Всем субъектам РФ на юге Сибири предложено стать полноценными участниками межгосударственного транспортного коридора "Запад-Восток". Он включает два направления: Хакасия-Кузбасс-Алтайский край с выходом на Казахстан и Хакасия-Кузбасс-Республика Алтай с выходом на Монголию и Китай. Новые автодороги Новокузнецк-Междуреченск и Абакан-Ортон-Таштагол с подъездом к Междуреченску - часть этого проекта, претендующая на включение в федеральную программу.
В 2023 году поддержка регионов была беспрецедентной.
- Объем ассигнований из федерального бюджета на финансирование всех программ дорожной деятельности субъектов РФ превысил 560 миллиардов рублей, кассовое исполнение составило 99,8 процента. По результатам прошлого года фактическая площадь укладки верхних слоев дорожного покрытия превысила 240 миллионов квадратных километров. Только капремонтом и ремонтом к нормативам приведено более 28 тысяч километров дорог. Это лучший показатель за всю историю дорожного хозяйства страны, - подчеркнул заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Игорь Костюченко.
- Все лучшее, что было и есть в действующем национальном проекте, войдет в новый нацпроект формирования единой опорной транспортной сети России, - уверен Игорь Старыгин. - Применение передовых технологий должно способствовать эффективному использованию бюджетных средств, выделяемых на содержание автодорог, а это более 110 наименований различных работ. Потому каждый объект следует оценивать комплексно еще на стадии проектирования, исходя из его жизненного цикла, включая этап эксплуатации. И в зависимости от этого принимать решения об использовании тех или иных технологий и материалов.
Применению современных дорожных конструкций и технологий, позволяющих существенно увеличить межремонтные сроки службы автомобильных дорог, было посвящено выступление доктора технических наук, профессора, заведующего кафедрой "Строительство и эксплуатация дорог" Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) Виктора Ушакова. По его словам, за последние тридцать лет нагрузка на автомобильные дороги в нашей стране увеличилась в четыре раза, сегодня наибольшее разрушающее воздействие на них оказывают многоосные грузовые транспортные средства. При этом подход к проектированию автомобильных дорог в большинстве случаев не изменился: как и раньше, предпочтение отдается вариантам конструкций дорожных одежд с минимальной стоимостью строительства без учета затрат на их последующий ремонт и содержание. Как следствие, новые дороги могут требовать ремонта уже через три-четыре года эксплуатации.
- Чтобы кардинально изменить ситуацию, продлить межремонтные сроки службы дорожных одежд и покрытий, требуется, прежде всего, увеличить их несущую способность. Существенно замедлить процессы деформаций и разрушений дорог под действием тяжелых транспортных средств позволяет формирование общей жесткости дорожной конструкции за счет применения цементобетона и укрепленных минеральными и комплексными вяжущими материалов при строительстве оснований дорожных одежд, - уверен Виктор Ушаков.
В прошлом году представители МАДИ опубликовали научно-исследовательскую работу "Оценка экономической эффективности применения жестких и нежестких дорожных одежд для различных категорий автомобильных дорог". При ее подготовке эксперты сравнили стоимость конструкций дорожных одежд для дорог I, II и III категорий, расположенных в различных дорожно-климатических зонах нашей страны. Результаты исследования подтвердили: практически во всех случаях экономически более выгодными являются конструкции дорожных одежд с монолитными цементобетонными покрытиями. Среди других важных преимуществ жестких дорожных одежд - длительный срок службы. Текущий ремонт таких дорог может потребоваться лишь спустя 12 лет интенсивной эксплуатации, а капитальный - через 30 и более лет.
- К концепциям так называемых вечных дорожных одежд с начала 2000-х обращаются многие страны мира. Массовое внедрение соответствующих конструкций и технологий пора начинать и нам, - убежден Виктор Ушаков. - В числе преимуществ таких дорог - низкая стоимость затрат полного жизненного цикла, низкие потери пользователей вследствие уменьшения общей продолжительности времени на выполнение ремонтных работ, сокращение воздействия на окружающую среду благодаря экономии материалов и повторному использованию верхнего слоя покрытия после его фрезерования.
Кстати
Северо-Западный обход Кемерова строят с применением цементобетона в основании дорожных одежд. Сибирские цементники готовы участвовать в реализации других инфраструктурных проектов в макрорегионе. Как отмечает председатель Комитета по дорожному строительству НО "СОЮЗЦЕМЕНТ" Валерий Бодренков, строительство безопасных и качественных дорог с цементобетонными покрытиями и основаниями позволит увеличить загрузку заводов отрасли, имеющих существенные резервы для наращивания объемов производства.