Именно поэтому год назад, благодаря совместной работе ГК "Автодор" и Ассоциации "Цифровой транспорт и логистика" (АЦТЛ), на трассе М-11 "Нева" между Москвой и Санкт-Петербургом были запущены первые грузоперевозки беспилотными фурами. Одной из задач "пилота" является подтверждение данных о снижении стоимости грузоперевозок для логистических компаний и непосредственных заказчиков. Сейчас по М-11 курсируют беспилотники от КамАЗа и Сберавтотеха. Поскольку эксперимент обнадеживает, в планах этого года запустить на экспериментальной трассе до 43 беспилотников.
Правительство РФ в рамках проекта по созданию беспилотных логистических коридоров (БЛК) ставит задачу к 2030 году сделать "беспилотными" 19,5 тысячи километров дорог общего пользования, которые соединят опорные логистические центры России и обеспечат ощутимые выгоды для общества и экономики. По расчетам минтранса, использование беспилотников на М-11 позволит к 2030 году увеличить на 25% коммерческую скорость доставки грузов и более чем на 10% снизить себестоимость перевозки. Опосредованно выигрыш сможет ощутить каждый потребитель - гражданин России. У общества к новым технологиям, естественно, отношение настороженное. Однако за 9 месяцев с момента запуска "пилота" не произошло ни одного ДТП.
На фоне явных выгод от БЛК на М-11 возникает закономерный вопрос: "Когда же беспилотный транспорт поедет в других регионах, ведь, учитывая размеры страны, выигрыш будет расти в геометрической прогрессии?"
Как пояснили корреспонденту "РГ" в АЦТЛ, на площадке которого был сформирован проект, для масштабирования пилота предстоит еще многое сделать, но ближайшие к открытию - М-12 и ЦКАД, как наиболее востребованные направления грузоперевозок.
"Чтобы беспилотники поехали по основным магистралям между опорными логистическими центрами России, нужно не только модернизировать сами дороги, с этим у нас как раз все хорошо продвигается, но и создавать вдоль них необходимую телекоммуникационную инфраструктуру и цифровой двойник, то есть виртуальную модель трассы, чтобы высокоавтоматизированные транспортные средства могли пользоваться инфраструктурой общего пользования и в то же время всегда быть на связи", - рассказывает директор Ассоциации "Цифровой транспорт и логистика" Полина Давыдова.
В Сберавтотехе, создавшем наиболее "самодостаточные" беспилотные фуры, тоже признают, что цифровизация не должна замыкаться только на авто. Дорожная инфраструктура очень бы помогла им как в критических ситуация на автостраде, так и в городской повседневности, когда оборудование машины не может предугадать ситуацию на проезжей части. Опрошенные "РГ" эксперты так же единодушны, что даже самые нашпигованные автономными системами машины получат большую помощь на магистрали от функционала V2X. Он позволит им взаимодействовать со всеми участниками движения.
Для людей, не слишком погруженных в технологии, поясним, что БЛК - это инфраструктура из сетей связи: оборудование на самой дороге и в автомобилях, через которые они коммуницируют по технологии V2X друг с другом и с интеллектуальной транспортной системой. Это некий "цифровой двойник" магистрали - живая цифровая копия дороги, на которой можно в реальном времени видеть все актуальные события, получать критические предупреждения и "договариваться" о маневрах. Правда, такая система требует больших объемов современного оборудования, с которым в условиях санкций может быть непросто. Но тут хорошая новость! Как заверили нас в экспертном сообществе, проблем с ним в России нет, так как оно выпускается внутри страны. В Санкт-Петербурге, Москве, Самаре, Перми, а также на ряде полигонов в рамках пилотных проектов уже несколько лет успешно внедряют оборудование для V2X от компании Fort Telecom - одного из ведущих разработчиков автомобильного оборудования для системы ЭРА-ГЛОНАСС.
Извечное российское стремление сэкономить тут же порождает вопрос: "А нельзя ли использовать для БЛК уже имеющееся оборудование сотовых операторов? Но в Fort Telecom такое предположение отмели, сославшись на то, что сотовая связь не подходит по ряду параметров. Во-первых, есть участки федеральных трасс, совершенно ею не покрытые. Во-вторых, в сетях сотовой связи нет понятия приоритетности трафика. Принципиальное же отличие V2X - минимальная задержка при передаче сигнала, всего доли секунды. Транспортные средства движутся на высокой скорости, и если сигнал, сообщающий какие-либо данные, будет проходить долго, то автомобиль или дорожная инфраструктура не успеют на него среагировать. А это уже критический вопрос безопасности.
"V2X позволяет обеспечить приоритетный проезд общественного транспорта и экстренных служб, предупредить водителя о пешеходе или ремонтных работах на дороге, подсказать скорость, с которой можно попасть в "зеленую волну", и другое. V2X - это на сегодняшний день самая современная технология для обеспечения безопасности, эффективности и экологичности транспортных систем, - пояснил директор по развитию Fort Telecom Владимир Макаренко. - А беспилотник без V2X обречен "бояться" всего, потому что не знает, что ждет его на дороге впереди. Важно, что в России уже есть целый ряд успешных примеров работы интеллектуальных транспортных систем на основе V2X - можно увидеть и как это работает, и какой это уже приносит эффект. Наша компания, как первый российский производитель V2X, участвует в проекте по приоритету общественного транспорта в Санкт-Петербурге, где V2X "покрыты" более 200 перекрестков. Это больше, чем где бы то ни было в Европе. А самый крупный проект вне города - умная дорога Тольятти - Самара. Его реализует компания "СМАРТС" на базе уникальной телекоммуникационной автодорожной инфраструктуры, где V2X работает одновременно в двух стандартах: DSRC (европейский) и C-V2X (китайский)".
Чтобы узнать подробнее о проекте единственной пока в России умной дороги, мы обратились в "СМАРТС". Как нам рассказали, на сегодняшний день проект умной дороги в Самарской области находится в высокой степени готовности. Он охватывает главную городскую магистраль областного центра - Московское шоссе, федеральную трассу М-5 "Урал" между городами агломерации, обводную трассу Тольятти - всего более 103 км дороги оснащено инфраструктурой V2X. Все это было сделано в рамках обозначенной президентом страны дорожной карты развития БЛК на паритетных условиях за счет собственных средств при грантовой поддержке Российского фонда развития интернет-технологий (РФРИТ). Стоит отметить, что инфраструктура создавалась на обычной бесплатной дороге общего пользования. На каждом километре устанавливался придорожный блок радиопокрытия RSU и подключался по выделенному волокну для связи с интеллектуальной платформой, что обеспечивает минимизацию задержки передачи сигнала. А интеллектуальная платформа V2X интегрирована с действующей в Самарской области системой "Акустический мониторинг дорог" (АИС АМ), где волоконно-оптические линии, построенные в обочине дорог, выступают не только инфраструктурой для передачи данных, но и детектируют вибрацию на дороге от участников дорожного движения и дополняют актуальными данными "цифровой двойник" о ситуации на трассах. По вибрации через искусственный интеллект система идентифицирует на дороге грузовой и легковой транспорт, пешехода, резкое торможение, съезд на обочину, аномальные события и т.д. Таким образом, не только владельцы дорог имеют возможность мониторинга, но и подключенный транспорт получает дополнительную информацию, собранную "цифровым двойником" через АИС АМ.
Еще в 2014 году "СМАРТС" запустил проект "Создание автодорожных телекоммуникационных сетей", одобренный на заседании наблюдательного совета Агентства стратегических инициатив под председательством президента. Проект предусматривал инновационную технологию строительства сетей связи на базе прокладки микротрубочной кабельной канализации в обочине автомобильных дорог для оптических кабелей. Технология в отечественной нормативной базе получила название "Линейно-кабельные сооружения транспортной многоканальной коммуникации" (ЛКС ТМК). По ней было построено около 1500 км инфраструктуры на дорогах федерального, регионального и межмуниципального значения I-IV категории - как на платных скоростных магистралях, так и на городских улицах. При этом объекты строились в трех различных климатических зонах, а опыт эксплуатации и проведенные научные исследования подтвердили эффективность применения инновационной технологии.
В отличии от "классической" методики кабельной канализации "городского" типа (многие ее ГОСТы уходят корнями на полвека назад к медным телефонным проводам), требующей выполнения большого объема земляных работ, времени и финансов, новшество предполагает разработку в обочине дороги мини-траншеи шириной 10 и глубиной 30-60 см. В нее-то и укладываются пакеты микротрубок, выполняющих функцию кабельной канализации. Затем в каждую из них через смотровые устройства в обочине километровыми участками задуваются миниатюрные оптические кабели емкостью до 288 оптических волокон.
"Именно ЛКС ТМК стала основой для реализации проекта "Умная дорога" в Самарской агломерации. Инфраструктура V2X в первую очередь для беспилотников, но уже сейчас большой вклад она может внести в безопасность и комфорт простым автолюбителям. С помощью специального оборудования они могут подключить свой автомобиль к экосистеме и получать подсказки на дороге и предупреждения о фазе светофора или риске столкновения, которые могут в режиме реального времени выдавать только "цифровые двойники" дорог", - рассказал президент компании "СМАРТС" Станислав Давыдов.
Складывая многочисленные плюсы дорожного уравнения, согласитесь, вырисовывается странная ситуация. Есть современное отечественное оборудование для создания БЛК, есть эффективные методы строительства линий связи. Осталось только построить телекоммуникационную автодорожную инфраструктуру - и беспилотники поедут от Калининграда до Хабаровска. Тем более что и президент страны дал проекту зеленый свет, определив для него сжатые сроки в шесть лет. Но почему же не происходит ускорение?
Сегодня с учетом сложившихся темпов в стране строится всего сотни километров телекоммуникационной автодорожной инфраструктуры в год, зачастую более дорогим и устаревшим способом и только при строительстве новых платных дорог. Значит, сеть федеральных автодорог длиной около 60 тыс. км будет в лучшем случае оснащена за более чем 60 лет, а вся опорная сеть автодорог страны (138 тыс. км) - только в следующем столетии. Образно говоря, ум уже не успевает за ногами, и чем дальше, тем больше.
Экспертам понятно, что классические методы, применяемые с прошлого века, уже не способны решить амбициозные задачи настоящего и будущего. А вот технология ЛКС ТМК с запланированным объемом строительства БЛК в стране около 20 тыс. километров и практически вдвое дешевле, могла бы стать основной, обеспечив прорыв. При этом срок службы ЛКС ТМК - 50 лет, а экономия при эксплуатации будет в разы ниже, чем при традиционном методе строительства кабельных канализаций городского типа вдоль магистральных дорог.
Только сослагательные наклонения на дороге не работают. На деле же прогрессивную и, что важно, более экономичную технологию тормозит "бумага", а именно отсутствие нормативной базы, соответствующей сегодняшним реалиям. Действующие стандарты разрешается применять ЛКС ТМК только при строительстве или реконструкции магистралей, а на остальных дорогах кабельные линии ведут по старинке, буквально зарывая деньги в песок. Вместо того чтобы заинтересованным федеральным ведомствам выйти на диалог с представителями отрасли связи и провести сравнительный анализ всех технологий, а также оперативно разработать национальный стандарт применения ЛКС ТМК и снять нормативные барьеры, как было поручено президентом еще в 2014 году, процесс по-прежнему тормозится. Вместе с ним зарываются в землю миллиарды государственных средств, инвестированных в дорожную цифровизацию. А вместе с ним и невосполнимый ресурс - время, еще позволяющее нам не отстать навсегда от уходящей вдаль интеллектуальной магистрали развития.