Это глубокая модернизация "классического" Ил-114, которому подрезал крылья развал Советского Союза и порушенная кооперация. Новый самолет получил современные авионику и "стеклянную" кабину. Кроме того, разработчики увеличили долю композитных материалов. На Ил-114 установлены и турбовинтовые новые двигатели ТВ7-117СТ-01. Они разработаны еще одной компанией "Ростеха" - Объединенной двигателестроительной корпорацией. Эти силовые установки оборудованы новыми винтами изменяемого шага.
Летные испытания нового российского пассажирского самолета Ил-114-300И все же, почему и зачем нужны винты на современном самолете? Это разве "не вчера" в мировой авиации?
Кстати, подобные вопросы про якобы устаревшие винты звучали даже в начале 1980-х годов, когда КБ Ильюшина только выступило с предложением о создании Ил-114 - нового турбовинтового пассажирского самолета для местных авиалиний. Так вот, винты - это "не вчера", а самое что ни на есть "сегодня" и "завтра", говорят самолетостроители.
Реактивный и турбовинтовой двигатели обладают разным принципом действия, объясняют в "Ростехе". Первый приводит крылатую машину в движение с помощью энергии реактивной струи. Отсюда высокая скорость: в среднем для пассажирских авиалайнеров - 850 км/ч.
Турбовинтовой двигатель использует для движения самолета винт. Многие даже не представляют, насколько это высокотехнологичное изделие, для производства которого используют сложные сплавы или композиты. Образно говоря, винт цепляется лопастями за воздух и тянет машину вперед (или толкает, если винт "смотрит" против направления движения). При этом лопасти должны быть легкими и прочными: чтобы выдержать высокие нагрузки и не деформироваться во время полета. Они имеют сложный геометрический профиль и могут менять положение относительно своей оси. На языке спецов - менять шаг. Это позволяет "тянуть" самолет с максимальной эффективностью вперед на разных режимах.
Однако существует так называемый "эффект запирания". Если совсем просто: со скоростью эффективность винта снижается. Поэтому крейсерская скорость у таких самолетов ниже, чем у реактивных, - 400-650 км/ч. Но зато турбовинтовой двигатель намного экономичнее, а это очень важно на коротких региональных маршрутах. Ниже затраты на эксплуатацию самолета - ниже стоимость билетов для пассажиров.
Высокая скорость не всегда нужна и не всегда оправдана финансово. Это факт. Специалисты приводят аргументы: сегодня авиаперевозчики суммарно используют более 50 000 авиамаршрутов по всему миру. Самый длинный беспосадочный - Сингапур - Нью-Йорк. Его протяженность - более 17 000 км. А вот самый короткий составил всего 2,7 км. Это перелет Уэстрей - Папа Уэстрей (Шотландия), который длится не более 2 минут. Понятно, что выводить на подобную короткую коммерческую линию, например, реактивный Airbus или МС-21 избыточно, не говоря уже о дальнемагистральных машинах.
Но ведь у турбовинтовых есть еще одно важное преимущество, подчеркивают спецы. Дело в том, что на невысоких скоростях оптимально использовать прямое крыло - с нулевой стреловидностью. Такое оперение обладает высокими подъемными характеристиками. Поэтому у турбовинтовых самолетов короткая дистанция взлета и посадки. Благодаря этому их можно применять на аэродромах с короткой ВПП и даже с грунтовки. А это и широкая география полетов, и связанность регионов.
Именно поэтому самолеты с турбовинтовыми двигателями широко используются во всем мире. Самые известные - канадский De Havilland Canada Dash 8 и его модификации, а также семейство ATR-70/72. Последние производит компания ATR (принадлежит Airbus Group и Leonardo) и собирает в Тулузе.
ATR особенно популярны в Европе, Северной Америке и Азиатско-Тихоокеанском регионе. Так, в мае нынешнего года стало известно, что индийская авиакомпания IndiGo ведет переговоры с авиапроизводителями о поставках сразу ста новых региональных самолетов. Фаворит гонки - турбовинтовой ATR-72.
Ил-114-300 - российский "одноклассник" этих импортных машин. В марте 2024 года - в день, когда отмечалось 130 лет со дня рождения основателя "Ила" Сергея Ильюшина, - к испытаниям присоединился второй летный экземпляр. Это позволит ускорить и испытания, и сертификацию.
Полет продолжался 40 минут: проходил на высотах до 900 метров и на скоростях до 230 км/час. Как отметил руководитель Росавиации Дмитрий Ядров, впереди авиастроителям еще предстоит большой объем сертификационных работ по самолету Ил-114-300. В том числе летных испытаний.
Несмотря на то что даже модернизированный Ил-114-300 сложно назвать новейшим самолетом, для России он не менее важен, чем "Суперджет" и МС-21. Ведь эти самолеты должны закрыть основные магистральные "ниши", что позволит России избежать зависимости от зарубежного авиапрома, то есть от "доброй" воли тех стран, которые теперь считаются недружественными. И которые вряд ли в обозримой перспективе вновь допустят свою авиатехнику на российский рынок. Так что хочется того или нет, но рассчитывать надо исключительно на собственные силы.
Ил-114-300 крайне необходимы для решения задач, которые перед воздушным транспортом поставило руководство страны. Это увеличение мобильности наших граждан и рост интенсивности авиасообщения в РФ к 2030 году в 1,5 раза.
Полетный лист на первый полет Ил-114-300 был подписан на капоте черной "Волги". Это добрая традиция ильюшинцев. А начало ей положил более полувека назад создатель самых больших "Илов" - легендарный генеральный конструктор ОКБ Ильюшина Генрих Новожилов, когда на капоте служебного автомобиля он поставил свою подпись в первом полетном листе транспортника Ил-76. Тот взлет прошел успешно, и такое подписание стало глубоко символичным.