Пока у крупных заводов СЗФО не хватает собственного оборудования. Несмотря на многочисленные импортозамещающие программы, технологический суверенитет не поспевает за экономическим ростом и открытием новых производств. Особенно остро ситуация обстоит в черной и цветной металлургии.
- Пока мы наблюдаем игру в догонялки, если можно так выразиться. Импортозамещающие программы активно работают уже больше двух лет, но разом закрыть все технологические проблемы на производствах физически невозможно: не хватает средств, трудовых ресурсов и времени. Да, на Северо-Западе есть предприятия, полностью работающие на собственном оборудовании, но они пока в меньшинстве. И эти традиции были заложены, как правило, еще в СССР. Сейчас там просто идет процесс донастройки и обновления комплектующих, - рассказал калининградский экономист Максим Самойлов.
По мнению эксперта, регионы все еще зависят от импорта, что удорожает производство. Поэтому один из последних трендов - локализация литейных заводов или предприятий по производству автомобильных комплектующих в России, либо создание таких предприятий с нуля. В долгосрочной перспективе эти проекты выгоднее, чем поставка необходимой продукции из-за границы.
Эту мысль разделяют федеральные эксперты. Так, поставки машин и оборудования из Китая - одного из главных экспортных партнеров России - упали на 15 процентов. Партнеры из Поднебесной сейчас в целом пересматривают риски при работе с отечественными компаниями.
- Столкнуться со сбоями поставок и удорожанием продукции могут не только металлурги, но также строительство и аграрии. В электротехнике доля китайских чипов и полупроводников вовсе достигает 40 процентов. Если полностью отказаться от прямых поставок, то стоимость конечного товара может вырасти на 20-25 процентов, что ударит по кошельку потребителя, - прокомментировал директор по стратегии ИК "Финам" Ярослав Кабаков.
Аналитики добавляют, что, несмотря на общее снижение производственных показателей в металлургии на фоне замедления экспорта, истерики в отрасли нет. По крайней мере, пока. Однако в долгосрочной перспективе, если ничего не менять, производственные процессы продолжат замедляться.
Эксперт "Народного фронта" Павел Склянчук добавил, что сокращение поставок китайского оборудования является тревожным звоночком. Промышленники будут искусственно продлевать срок службы уже работающих станков через текущий ремонт и замену комплектующих. Соответственно возрастают риски аварий и ухудшения качества изготавливаемой продукции. Поэтому крайне важно развивать технологический суверенитет.
Этим как раз и занялись в СЗФО. В Калининградской области, например, уже в ближайшее время появится собственный литейно-механический завод. Его строят под нужды компании "Автотор". На заводе будут работать алюминиевый и чугунно-стальной цеха, а также отдельный цех механической обработки. Масштабный проект станет частью регионального кластера автокомпонентов. Это объединение займется выпуском электромобилей, машин с газовыми и гибридными установками, а также необходимых запчастей и комплектующих.
Завод сможет "выливать" в год до пяти тысяч тонн цветного металла и до десяти тонн стали и чугуна. Для Калининградской области это большое достижение, ведь раньше абсолютно все необходимые для производства запчасти везли из Поднебесной. С учетом непросто эксклавной логистики, издержки были высокими, что негативно влияло на стоимость собранных авто. Литейное предприятие должно эти проблемы решить.
- Мощности нового завода не только закроют собственные потребности нашего автомобильного производства, но и позволят выпускать продукцию для других предприятий региона. Планируются поставки и на основную территорию России, - подчеркнул технический директор литейно-механического завода Александр Богородицкий.
По схожему пути решили пойти в Ленинградской области. Там до конца 2025 года должны запустить завод по производству компонентов для автомобилей. Объем инвестиций уже перешагнул отметку в 10 миллиардов рублей. Как и в Калининграде, на предприятии будут работать литейные и механические цеха. Основной упор хотят сделать на выпуск тормозных дисков и барабанов для легковушек и грузовиков. Если все пройдет успешно, то завод закроет до 15 процентов потребности отечественного рынка в этой продукции.
Производство также уменьшит образовавшуюся в Ленобласти и Санкт-Петербурге производственную дыру. Ведь из-за санкций больше половины зарубежных производителей комплектующих ушли с российского рынка. Теперь освободившиеся ниши на волне импортозамещения занимают российские компании.